CBX125F（1984）インプレ

（https://www.honda.co.jp/news/1984/2840410c.html）

乗ったシチュエーション

試験場で小型二輪の試験に受かって、NS50Fの次に乗った人生二台目のバイク。1991年～1992年まで所有。街乗りオンリー。

近所の子にあげる予定で整備してたら、あげる前日に盗まれてしまい廃車。

ポジション　取り回し

NS50Fと比べると大柄に感じて、当時は取り回しがずいぶん重く感じられた。まあNS50Fと比べると乾燥重量で20kgくらい重いから当然と言えば当然だが。

足つきはシート高が低いうえに車体が細いものだから176cm（当時の身長）で足裏ベタベタで膝もかなり曲がる。

ポジションはNS50Fと同様の軽度の前傾だが、NSに比べるとハンドルが遠かった。

ちなみにこのバイク、CBX250Sというバイクと車体を共通にしており、125にしてはやや大柄だった。

エンジン

NSの2.5倍の排気量があって、そのうえ4ストなんだからNSと違って発進が楽にできるだろうと思ったらとんでもない、低速スカスカでNSとほとんど変わらないか、車重が重い分NSより発進加速は悪かったかもしれない。

なんでそうなのかというと、最大トルクの発生が9500回転、最大出力が11500回転、レッドゾーンが12000回転という呆れるほどの高回転型エンジンだから。最大出力発生回転とレッドゾーンが500回転しか離れてないとかどんだけだよ。

実際に乗ってみると3000回転以下は使い物にならない。だから発進にはかなり気を遣う。このバイクのキャブレターは負圧式じゃなくて、直接にスロットルバルブをワイヤーで開くタイプなので、雑に開けるとゴボついちゃって下手すりゃエンストする。まともに使えるのは6000回転以上。8000回転以上になるとアクセルにダイレクトに反応するようになってきてレッドゾーンまで吹け上がるが、街中でそんな高回転ばっかり使ってられないから、正直言って乗りにくかった。試験場の試験車両だったGN125の方がよっぽど良かった。

確かに回せば速いのかもしれないが、8000回転までは振動もひどいし、ギクシャクするしでいい印象が全くない。

ハンドリング　車体

フロント16インチだが特別切れ込むとか乗りにくいとかいう印象はなかった。もっともバイクに乗り始めて2年目くらいだし、分からなかっただけかもしれないが。

ブレーキはNSより車重が重い分効かなかった気がする。まあ気になるほどではないが。

サスは柔らかめだったと思うけど、これもバイクに乗り始めたばかりの頃だからあまりよく分からなかった。

まとめ

125ccでDOHC4バルブ、RFVC、デュアルキャブととにかくハイメカてんこ盛りなんだが、全体的なまとまりはいまひとつ。まあ当時は景気が良かったから、こういうカタログスペック重視の方が売れたんだよね。今だったらNS50Fを手放さないでボアアップでもして小型二輪登録して乗るだろうな。でもそれも乗った後だから言えるわけで、やっぱりバイクは乗ってみないと分からないね。

それはそうと、昔4スト125の耐久レースに出たんだけど、このバイクがあるんじゃないかと思ったけどなかった。エンジンのポテンシャルは相当あるはずなんだけど、カスタムパーツが全くないからなあ。吊るしで17馬力出てる4スト125ってそうはないと思うんだけど。NSF100とかカスタムしてもなかなか17馬力は出せないんじゃないかなあ。

おまけ

ヤフオクでこんなの見つけて笑ってしまった。

【MT-07カスタム】MT-07のハンドルバー交換

交換の動機

MTのポジションはハイシートとバックステップ入れてとりあえず万能にはなったんだけど、大きく身体を動かして乗る場合はちょっと上半身の収まりが悪いような感じがしなくもない。これは僕が身長180cmで胴長ということに起因するんだけど、もう少し下げたらいいんじゃないかという気がする。またもう少し下げた方がフロントに荷重をかけやすく、フロントの感覚もつかみやすいんじゃないかとも思う。

そんなわけで、最初はこういうセパハンもどきをつけるつもりだったんだけど、

装着してみたらハンドルの径が太すぎてアクセルが回らないことが判明。だからといってノーマルに戻すのも癪なので家に転がってる多数のハンドルバーから以前買ったオーバーのハンドルを装着してみることにした。

交換したハンドルについて

ハンドルの形状は正確には測ってないんだけどほぼこれと同じだと思う。

ちょっと分かりにくいけどノーマルと比べるとこんな感じ。

ざっくり言うとハンドルバー一本分くらい遠くかつ低くなり、さらに少し絞りが強くなった感じ。

取り付け

面倒くさいのはスイッチを固定する突起が嵌まるための穴開け。ノーマルハンドルのバーエンドから穴までの距離を測って、あとはハンドルを車体に仮組みしたうえでスイッチをあてがってみるしかない。スイッチ側の突起に墨か何かを塗ってハンドルに目印をつけるっていう方法もあるにはあるが今回はやらなかった。

穴あけ自体はセンターポンチをちゃんと打てばあとは電動ドリルで割と簡単に開けられる。穴あけ用のこういうガイドもあって、僕も買ったはずだが見つからなかった。まあなくてもさほど問題はない。

今回は左右スイッチの穴はあけたがアクセルホルダーの穴を開け忘れて、結局ホルダーの突起の方を削ってしまった。それでもちゃんとネジを締めれば特に問題はない。

乗ってみた感想

寒くて峠などには行ってないので街乗りでの感想になるが、正直微妙。当たり前だけど前傾は強まるので街中では疲れやすい。また前傾についてもハンドルが低いというより遠い印象で、その結果フロントタイヤが遠くなったような感じがする。フロントのダイレクト感を感じたくて変えたのにこれでは正反対の結果である。峠で身体を大きく動かしてライディングした時にはバイクとの一体感が高まる可能性もあるが、いかんせん遠いのでシートに座る位置が固定されてしまう可能性もある。それに峠で走るにしても最近は攻めるっていうより流すのがほとんどだからなあ。峠で試すまでこのままにするか、元に戻すか。。。悩む。

追記

結局元に戻した。やっぱりハンドルがちょっと遠いのが気になるので。

【グリップヒーター】キジマ GH10レビュー

購入動機

バイク本体を買った際にもともとデイトナのグリップヒーターがついてて、暖かいのは非常にありがたかったんだけど、グリップが太くて操作性がイマイチなのが気になっていた。いつも言っていることだが、身体に直接接する部分の感触はバイクの楽しさに直結するので、思い切って細いと評判のGH10に変えてみることにした。

取り付け

見づらくて申し訳ないが全体像としてはこんな感じ。

黒の線をバッテリーのマイナスか車体の金属部分にボディーアースとして接続。赤い線をバッテリーのプラスかACC電源（アクセサリー電源）のプラスにつなぐ。

プラス線をバッテリーに直につないでもいいんだけど、それだとヒーター自体のスイッチをオフにしないとバイクのスイッチをオフにしても通電し続けてバッテリーがあがる可能性がある。ACC電源から取ればバイクのスイッチのオン・オフに連動するのでバッテリーあがりの心配がない。なので今回はACCにつなぐことにした。

ACC電源は色んなところに配線されているが最も分かりやすいのがテールランプにつながるカプラ。今回はテールランプとハーネスの間にかまして電源を取るこんな部品を使ってみた。

色んな車種用に販売されてて簡単にACC電源が取れる優れもの。

実際に接続するとこんな感じ。

ヒーター側の線の末端はこんな感じなので

圧着ペンチでギボシ端子に交換して接続した。

圧着ペンチは少しでも電装系をいじるつもりなら絶対にあった方がいい。ペンチやニッパーで代用することもできないではないけど、作業効率が全然違う。

エーモンのやつは端子もいくつか入ってておススメ。

配線ができたらハンドルにグリップを取り付けるわけだが、左はただハンドルにはめるだけ。右はスロットルホルダーと一体になってるので、下の写真のように車種にあったアタッチメントを使って装着。

作業は簡単で１時間くらいあればできるはず。

使ってみた感想

暖まりはかなり早く、また暖かさもそれまで使っていたデイトナより若干上なんじゃないかと感じる。

そして肝心のグリップの握り心地だが、ノーマルから変えても太さに関しては全く違和感を感じないだろう。デイトナ製が実測で直径約35.5mmなのに対してこちらは32.5mm。3mmの差は体感的にはものすごく大きく感じる。またデイトナ製と比べてゴムがやや柔らかいので滑りにくく、アクセルを回すのに無駄な握力を必要としないのも良い。

まとめ

装着も簡単だし、操作性もノーマルと変わらない。肝心のヒーターとしての性能も十分。値段はもっと安いものもあるけどコスパで考えれば多分最高だと思う。今回はなかなかいい買い物をした。

ディテール

スイッチはグリップと一体型で、一回押すごとに青⇒緑⇒黄色⇒赤とランプが変化する。青が最弱で赤が最強。

MT-07（RM07）のタンクカバーの外し方

自分への備忘録として。

1.　赤丸で囲んだボルトを外して黒いプラスチックのやつを外す。

前方がこういう感じではまり込んでるので、後方を少し上に持ち上げる感じで

2.　赤丸で囲んだボルトを全て外す

3.　赤丸部分にファスナーがあるのでマイナスドライバーなどでこじって外す

4.　赤丸部分のはめ込みをマイナスドライバーなどでこじって外す

5.　赤丸付近の裏にある突起がフレームにはまっているので外す

爪がタンク上面にはまりこむ形になっているので折らないように注意

エアダクト前方裏側にもボルトがあるが、それは外さなくてOK

KSR-Ⅱ（1994）インプレ

KSR-Ⅰは50ccでKSR-Ⅱは80cc

乗ったシチュエーション

2008年頃購入して１年半ほど所有。かつて海老名にミニバイクサーキットがあってほとんどそこでの使用。富士のショートコースで開催された走行会でTボーンクラッシュをくらって廃車。

ポジション　取り回し

言うまでもなく軽い。体感的には電動アシスト自転車くらい軽い。取り回し楽々。足つきベッタベタ。

ポジションは、小さいんだけど身長180cmが乗ってもまあなんとかなる程度。ハンドルが高いので上体の自由度が高いのが大きい。これがNSR50あたりだとかなりきついから。

ちなみにステップの位置が低くすぐに擦ってしまい、さらに寝かすとブーツの小指側のスライダーを擦ってしまう。コースで乗ってたらスライダーがなくなってブーツに穴を開けてしまったことがあった。

エンジン

タコメーターがないので具体的な回転数は分からないが、割と低中速寄りだった気がする。なので街中での発進なんかはあんまり気を使わなくてよかった。高回転までとくにストレスなく回るものの、NS50Fあたりと比べて排気量分の1.6倍速いかと言われるとそうでもない。調べたところによるとチャンバーの容積が50と変わらないらしくてそれでフン詰まり状態だったのではないかと推測。社外チャンバーに変えればけっこう違ったのかもしれない。とはいえ2ストなんでかなりいじったNSF100とそんなに変わらない程度には速かった。スピードメーターが110km/hまで刻んであるだけど、その程度は余裕で出せた。

ハンドリング　車体

見てわかるようにこの小ささなので軽くてめちゃくちゃ小回りが利く。スクーターと同じくらい。ジムカーナーでけっこう人気があったのも頷ける。

ただこの軽さがけっこう曲者で、普通二輪以上の大きさのバイクと同じ感覚で乗るとコーナー前で減速しすぎてしまって寝かす際にふらついたりする。前述したミニバイクサーキットみたいな所やジムカーナーだったらさほど気にならないものの、普通の峠ややや大きめのサーキットを走ったりするとけっこう戸惑う。当時YZF-R1も所有してたんだけど、R1なら膝が擦れるような峠でこいつだとうまく乗れなくてこんなに車高が低いにも関わらず膝擦りできなかった。前述したクラッシュも富士のショートコースという普段走ってるコースと比べるとかなり大きなサーキットで、どう走っていいか分からずに不用意にインについたら後続車に突っ込まれたという感じだった。

ハンドリング自体はこういうタイプのバイクでどうこういうものでもないと思うが、スクーターに比べるとやっぱり剛性感は高かった。NS50Fよりもしっかりしてる感じはあったかな。

ブレーキはごく普通。車体が軽いので、サーキットで使うにしてもパッドを変える程度で十分。

サスはまあまあ固めで、コーナーの途中の荒れた部分に乗っても特に不安はなかった。

まとめ

2ストらしさにはやや欠けるものの、パワーがあって軽くて面白かった。こういうのでミニバイクサーキット走るのは本当に楽しい。余裕があればまた買ってコースを走りたい。

インプレ記事は素人が書いたものの方が（本来は）有用であるはずという話

プロのライターによるインプレは基本的に広告である

世の中、様々なバイクインプレ記事があるわけだが、本来的には読者にとって有用なのはプロのライターが書いたものではなく素人が書いたものだと思う。なぜならプロのライターは記事を書くことによってお金をもらっている。そのお金はどこから出ているのかというと基本的にはメーカーの広告費である。となれば当然だがメーカーにとって面白くない記事など書けるはずもない。そんなことをして干されでもしたらおまんまの食い上げである。つまりネガティブな面を感じたとしてもそれを記事に書くことはできないのである。

具体的な例を挙げよう。ミドルクラスのツインスポーツ（MT-07、SV650、Z650など）はどれも扱いやすく大型初心者にもおススメのバイクと判を押したようにどのメディアでも書かれている。しかし実際に乗った経験からすると印象が異なる。

私はMT-07に乗っているが、エンジンのピックアップが極めて良い反面、低速ではギクシャクしやすくやや神経質な面がある。またクラッチの出来があまり良くなく、クラッチミートポイントが少々分かりにくいのでスタート時にエンストしやすい。さらにSVやZと比べるとシート高はやや高めだ。

初心者の定義にもよるが、発進のしやすさや足つきといった比較的バイクに不慣れな人が気にするであろうポイントにおいてMTは明らかにSVやZに劣っている。大型バイク全体で見てもMT-07はどっちかと言えば初心者にはとっつきが悪い方だと思う。だがそういったことをプロのライターがメディアで書いているのはほぼ見たことがない。

しかし素人のインプレはやはりダメだと思う理由

そういったわけでインプレは本来は利害関係のない素人の書いたものの方が役に立つはずである。しかし実際にはそうとは言えない。その理由を以下に列挙する。

自分の言葉で書いていない

ネット上の素人インプレですごく多いのが自分の言葉じゃなくてメディアの受け売りで書かれてる記事。それ本当に君が感じたの？ってい言いたくなる記事がすごく多い。別に難しいこと書かなくたっていいのよ、自分が感じたままに書けば。よく分からんけどなんか乗りやすいとか、パワーがすごくあるとかそんなんでいいのよ。それをメディアのパクリみたいなこと書かれてると一気に読む気が失せるし信用がおけなくなる。

そういう意味ではこれなんか実に秀逸な記事だ。

bike-news.jp

「なんか、グオンってハンドルが曲がる！　グオンって！　ハンドルが傾きやすくなるんだ！　グオンって！」

こんな表現最高でしょ。

自分のスペックを明らかにしていない

メディアの記事だったらそれを書いたライターはまあそれなり以上のスキルと経験を持ってるだろうと推測できるけど、素人はあらゆるスキルが千差万別なわけですよ。で、例えばまだ免許取って半年とかの人が「限界域でのスライドコントロールがしやすい」とか書いてたら「本当かよ？」って思うでしょ？（まあそういうセンスの塊みたいな人も稀にいるかもしれんが）

あるいはもっと分かりやすいところで言えば身長や体重もそう。190cmの人がそれを示さないで「このバイクは足つき良好だ」なんて書いたって信憑性ないどころかむしろ誤情報だ。

別に経験やスキルのある人以外インプレ書いちゃいけないってことじゃない。初心者だってその人なりに感じたことをありのままに書いてくれれば同レベルの人にはとても参考になるだろう。でもそのためには自身のスキルや経験を明示することが必須だ。

乗った状況を説明していない

街乗りだったらSSよりネイキッドとか、なんなら移動の手段として割り切るなら125スクーターの方が乗りやすい。でもサーキットならSSの方が向いているケースが多いだろう。当然のことながら走る場所によってそのバイクの印象は変わる。

また履いているタイヤの種類によっては気温によってもハンドリングの印象が全然違うこともある。寒ければサスの動きも渋くなる。気温によって印象が変わるというのは、標準でハイグリップタイヤを履くSSではしばしばあることだ。

要するに走るシチュエーションによってバイクの印象は大きく異なるのである。なのでそれを示さなければインプレとしては片手落ちなのである。

言葉に具体性がない

1とちょっとかぶるかもしれないけど、あいまいな言葉を碌に定義づけもせずに使っている例がすごく多い。例えば「クイックに曲がる」なんて表現良く見るけど、クイックってなんだよ？ロール方向の動き（寝かし込み）が軽いのか、ホイールベースが短いから旋回半径が小さいのか、ハンドルがズバッと切れてくることをそう表現してるのか、何なんだ？「クイックに曲がる」なんて言えるんだったらそれなりのライディングスキルがあるんだろうし、だったらもう少し具体的に説明してほしいものだ。そうでなけりゃただの知ったかぶりでしょ。

良いインプレとは

まとめると良いインプレ記事とは以下のようなものである。

・書いた人のスペックが明示されている。

・乗ったシチュエーションを明示している。

・知ったかぶりしてない。

以上。

NS50F（1987）インプレ

https://www.honda.co.jp/news/1987/2870204.html

初めて乗ったバイク。同じ水冷2スト50のRZ50と比較しながらインプレ。

乗ったシチュエーション

１回目は1989年に買って１年ほど乗った。これが人生初のバイク。街乗り100％。2回目は2010年に保安部品なしのレースベース車両をヤフオクで購入。３回ほどミニバイクサーキットで走行。セッティングをミスって焼き付かせてしまい廃車。

ポジション　取り回し

前傾緩めのごく普通にスポーティーなポジション。RZ50の方がやや大柄だった。

足つきは180cmで両足裏ベタベタ。カブと同じくらい。誰でも乗れる。

取り回しは軽量なので言うまでもなく軽いのだが、最初に乗った時は自転車に比べてでかくて重いのでびっくりした。

エンジン

RZ50に比べるとかなり低速トルクが細い。RZはさほどクラッチワークを気にしなくても発進できたが、NSはかなり回転を上げて発進しないと後続車にクラクションを鳴らされることがあった。初心者だから下手だったというのもあるだろうが、後にミニバイクサーキットで走らせても同じ印象だった。

高回転では若干伸びがいいような気もするが、同時に乗り比べたわけではないのではっきりとは分からない。まあそんな程度の違い。どっちもリミッターカットだけで100km/h近く出せた。

ちなみにミニバイクサーキットで走らせたときはミッションがコーナーに合ってなくて、1速だと低すぎるし2速だと高すぎるという場面がしばしばあった。同じコーナーをKSR80だと余裕で2速で回れたんだが。小排気量で30ccの差はでかい。いつか2速で回れるようにファイナルを変更しようと思っている矢先に焼き付いてしまった。

ハンドリング　車体

特別優れたところがあるわけじゃないが、癖がなく乗りやすい。このクラスで癖があるハンドリングのバイクって聞いたことないけど。

RZは曲がるのに多少ライダーのアクションを要求するのに対して、NSは目線を送るだけでも曲がってくれるような印象。ホイール径の違いからか寝かし込みもRZの方が少し手応えがあった気がする。こんな小排気量車でもヤマハとホンダのハンドリングに対する考え方の違いが垣間見られるのは面白い。個人的な好みではRZの方が好きかな。

サスはかなり柔らかめだけど、サーキットでハイグリップタイヤ履かせても特に問題はなかった。イニシャルを調整してやるとアクセルを開けた時により曲がるようになった。

ブレーキは効きもコントロール性も可もなく不可もなくといったところ。パッドをいいものに変えればサーキットでも十分使える。

まとめ

最初の一台としてはベストチョイスだったなと今では思う。本当に乗りやすかったしバイクの基本を教えてくれた。エアロデザインは今見てもかっこいいと思う。このバイクのあと試験場で小型二輪を取ってCBX125Fに乗ったんだけど、最高速以外はNSの方が速かったんじゃないかな。

僕が高校生の頃はこんなのに乗ってるのがたくさんいたんだけど、今の若い子はバイクなんて興味ないからなあ。バイクの値段も上がっちゃったしね。ちょっと寂しいけどまあこれも時代の流れだ。

RH975ナイトスター（2022）インプレ

生まれて初めてハーレーに乗った。同日にヤマハのボルトも乗ったのでそれとの比較もしながらインプレ。

乗ったシチュエーション

バイカーズパラダイスでハーレーの試乗会やってたので試乗。バイカーズパラダイスから箱根エコパーキングまでの片道3キロ、時間にして往復15分程度の短距離での試乗だった。先導車がいてなおかつ道も混んでおり、速度は最高でも60km/hくらいしか出せなかった。気温は15℃くらい。直前に乗ってる人がいたのでタイヤの温まりに問題なし。

ポジション　取り回し

足つきはべったりだが同日に乗ったボルトよりは若干高いか。まあそれでも身長160cmあれば困らないだろう。

スタンドを払うために車体を起こすとボルトと比べてびっくりするくらい軽い。まあ車重が30kgくらい違うから当然か。ただハーレーは重いものと思っていたのでけっこう驚いた。

ハンドルは一般的なネイキッドと同程度の高さでやや幅広。バーエンドが少し下がり気味なのが独特。最近のZ900RSやカタナのようなネイキッドと比べるとやや遠目。ミラーがバーエンドに着くタイプなんだけど、ミラーステーが手に当たっちゃってちょっとアクセル操作がやりにくかった。まあ慣れの問題だと思うけど。

ステップの位置はボルトと同程度に前。高さはボルトよりやや高い。ハンドルが低いので、足は前で上体は前傾という「く」の字みたいな姿勢になる。最初この手のスタイルを見た時はなんておかしなポジションだと思ったけど、乗ってみるとそこまで違和感はない。でもやっぱりもう少し後ろのステップ位置の方がいいな。

シートはアメリカンらしくやや後ろ下がりだが、ボルトに比べるとちょっとフラット。前後方向にも多少動ける。またボルトよりやや硬くリアタイヤを感じやすい。

エンジン

ハーレーというと今にも止まるんじゃないかというような不整脈みたいなアイドリングと、傍目で見てもエンジンがブルブル震えているのが分かる振動が特徴だと思っていたけど、こいつのエンジンは本当にスムーズ。パルス感は伝えるけど今回試乗で使った回転域（タコメーターを見る余裕はなかったので正確には分からないが低中回転域と思われる）では振動はほぼ皆無。パルス感もドドッドドッっていうよりはルルルルっていう感じの本当にマイルドなもの。ハーレーという先入観を抜きにしても実にスムーズなエンジンだと思う。

クランクマスがかなり重そうな感じで、アクセルに対してビュンビュンレスポンスするというわけではないが、その分開け始めのドンつきなどがなくて非常に扱いやすい。開けても閉めても唐突なところが皆無。ボルト同様に15km/h以下程度の極低速でもエンストしそうになることもなく1速でも2速でも走れる。

ボア・ストローク比がかなりショートに振られているのだが、ショートストロークに重いクランクというセッティングがこうしたフィーリングを生んでいるのだろう。

ちなみにモードがレイン、ストリート、スポーツと3つあるらしいのだが、どこにセットされていたのかは分からない。

ハンドリング　車体

交差点を曲がる程度の極低速と大きなカーブをゆっくり曲がった程度での印象だが、とにかくフロントの動きが素直。ボルトはハンドルの内向性がやや強く、基本的に常に軽度押し舵気味だったが、ナイトスターはそういった感触は皆無。それはどんな速度でも変化することがない。低めのハンドルにより、ボルトよりフロントの接地感が高い。

寝かしこみはフロント19インチということもあってそれなりに手応えがあるが、前述のフロントの動きの素直さもあって安心して身体を預けることができる。

ここからは個人的なライテク論なので少々抽象的な話になるが、曲げる際に重心をイン側に移すだけでなく、いったん体幹を伸展させるような動きで重心を上に移動させ、寝かしこみと同時に上方に移動した重心を落としてシートに荷重するとリアタイヤにトラクションがかかりやすいのだが、その動きによく反応してくれるバイクは個人的には良いバイクだと思っている。ナイトスターはそうしたボディアクションに非常によく反応してくれる。これは気に入った。

サスは見た通りのスタイルなのでおそらくストロークは短い。にもかかわらず衝撃は非常によく吸収してくれる。驚いたのはエコパーキングのバンプを越える際まったく車体をゆすらなかったこと。極低速だったとはいえこれはすごい。

ブレーキはフロントが対向4ポッドに比較的大き目のディスクで十分な効き。日本のリッターネイキッド並みとはいかないが、この程度効けば十分。コントロールもしやすい。

まとめ

非常に面白かった。いままでハーレーというのは雰囲気を楽しむバイクだと思っていたのだが、少なくともナイトスターに関しては十分走りを楽しめるバイクだった。もちろん速く走ろうとすればネイキッドにはかなわないが、速く走らなくても楽しめるというのはストリートで楽しむことを想定すればある意味理想的ではないか。

このモデルは従来からのハーレーファンからすると賛否両論らしい。確かに振動やパルス感は小さく「味」という部分では物足りないのかもしれない。しかし従来のハーレーを知らない身からすると非常に完成度の高い普通のバイクだと感じた。

ボルトRスペック（2020）インプレ

乗ったシチュエーション

いつものレンタル819南箱根店で１時間レンタル。本当はトライアンフに乗りたかったんだけど、先約があって、他はほとんど乗りつくしちゃったのでやむを得ずこれにした。結果としては大正解だった。

コースはレンタル819南箱根店から国道1号線に出て山中城を回って戻るというルートを２周。ほとんどが大きいカーブのワインディング。

気温は13℃くらいでやや寒かったが、タイヤの温まりに大きな影響はなかったようである。

ポジション　取り回し

フォワードステップに高いハンドルという標準的アメリカン（厳密にはホバーというらしい）スタイル。フォワードステップのバイクにはほとんど乗ったことがないので最初はやや違和感があったがしばらくすると慣れた。タンクが細く、右にエアクリーナーボックス、左にはシリンダーヘッドが張り出しているのでニーグリップはできない。ニーグリップなしでバイクのコントロールなんてできるのかと思ったが意外といける。

シートはめちゃくちゃ低くて多分身長160cmもあれば両足べったりだろう。

シート形状はやや後ろ下がりでお尻がスポッとはまる感じ。前後左右に動くのは無理。このシート形状とフォワードステップのおかげでニーグリップできなくてもけっこうブレーキングの減速Gに耐えられる。

意外だったのはあんまり安楽じゃないこと。慣れの問題かもしれないけどフォワードステップに起きた上体という姿勢は腹筋に力が入らなくてけっこう疲れる。

車重が252kgとそこそこあるのでスタンドを払うために車体を起こすとけっこう重さを感じる。ただ前述したように足つき性がめちゃくちゃいいので脚に力が入りやすく、リッター4気筒ネイキッドに比べれば楽だし、起こしてから直立を保つ際にも安心感がある。僕は身長が180cmあるので足つきにはあんまり困らないんだが、それでも運動性能が同等ならシート高は低いに越したことはないと思う。

取り回しは車重なりといったところ。重心が低い分だけXJR1300やCB1300あたりよりは軽いと思う。

エンジン

狭角Vツインのドンドコというパルス感が印象的。ほどよい振動があってそれもトルク感を感じさせて好感が持てる。

おそらくクランクマスがかなり大きいので、レスポンスがいいとは言い難いが、神経質なところがなく乗りやすい。20km/h以下くらいの極低速で1速でもギクシャクしないし、2速でもノンスナッチで走れる。

回転計がないのでどの程度回っているのか正確には分からないけど、自分が試した範囲では高回転までスムーズに吹け上がってくれた。

数字上は54馬力しかないが、全然不足は感じない。

総じて公道で使うには非常に扱いやすいキャラクターのエンジンだと感じた。

ハンドリング　車体

割とフロントの内向性が強め。もっと言えばやや切れ込み気味。特に交差点を曲がるような低速で浅いバンク角の時に顕著。ただこの切れ込み感が嫌な感じではない。具体的に言うとフロントが切れてきてもバイクを寝かすことを阻害しない。一般的にフロントが切れ込んでくるとバイクは起き上がってくるものだが、このバイクはそういったことがない。正確に言えば全くないわけじゃないけど非常に小さい。イン側の手に多少の手応えを感じつつも身体重心をイン側に移動させればスッとバンクしてくれる。思えばヤマハのバイクはそういうハンドリングが多い気がする。XJR1200、1300とか初代V-MAXがそんな感じだった。これがCB400SF（NC31）とかNC750、Z900RSあたりだとそうはいかない。ガクッとフロントが切れ込んで、寝かせようとしてもフロントがつっかえ棒になったように決して寝てくれない。まるで絶対にバンクさせないという強い意志をバイクが持っているかのようだ。だから遠心力に対抗するには街中の交差点を曲がるにもハングオフするしかないという有り様なのだ。

意外だったのは寝かしこむ際にフロントブレーキを引きずり気味に残した方が良く曲がるということ。この手のバイクはなるべくフロントに負担をかけずに、ブレーキングもリア中心、コーナーを曲がるときは教習所で習ったみたいに進入からパーシャル気味にアクセルを開けるものと思いこんでいたからけっこう驚いた。そうしてフロントブレーキを残し気味で寝かすと前述した切れ込み傾向も軽減し、フロントの接地感も高まる（ただそれをやりすぎるとすぐにステップを擦ってしまうんだが）。そこからアクセルを開けていくと立ちが強くなることもなくしっかり曲がってくれる。ホイールベースが長いから椿ラインみたいな細かいワインディングは苦手かもしれないけど、今回走ったような比較的速度の乗る緩いカーブが連続するところを走ると非常に爽快。こういう形のバイクでも操る楽しさをちゃんと考えているのはさすがヤマハである。

寝かし込みは車重なりに重さがあるが、それがかえって安心感になってダイナミックに身体を動かしてコーナーリングできる。ダイナミックに身体を動かすといってもシートでお尻の位置は固定されちゃってるので動かせるのは上半身だけだが、それでもけっこう楽しく曲がれる。お尻が固定されてる分ホールドに無駄な力も要らないしね。

さっきフォワードステップでもさほど問題ないと書いたが、確かにステップに力を入れて腰の位置を動かしたりはできないんだけど、前述したようにそもそも腰の位置は固定されてて動かしようがないし、加えて自分のMT-07に乗るときだって別に脚に力を入れてステップを踏んでいるわけではないのでさほど変わらないのである。とは言え普通のステップ位置だったらもっといいんじゃないかと思って、スイングアームピボット付近に無理やり足を引っかけて乗ってみたらすごくしっくりきた。

サスは柔らかいのかと思ったら意外とそうでもない。考えてみればこれほど車高が低いとあんまり柔らかいサスじゃ車体が底付しちゃうもんね。このスタイルから想像するに前後サスのストロークはかなり短いと思うんだけど、それでも別にバタついたりしない。いつもサスの動きを試す減速帯のあるカーブでも全く問題なく凹凸をいなしてくれた。まあネイキッドやSSに乗るときと比べると自然と速度域が低くなってるからというのもあるかもしれないけど。シートが柔らかいこともあって乗り心地もいい。

ブレーキはお世辞にも良いとは言えない。この車重でシングルディスクに片押し2ポッドキャリパーってどうよ？最近のバイクはABS標準装備だから、安全性の観点からはブレーキは効くに越したことはないと思ってるのよ、個人的には。昔のABSのないバイクでブレーキが効きすぎると握りゴケの危険があったけど、今はマシンがコントロールしてくれるからね。

ついでにこのブレーキ、コントロール性もあんまり良くないんだけど、これは遠すぎるブレーキレバーによるところが大きいと思う。ノーマルだと調整機構もないからどうしょうもない。ヤマハはどうもブレーキレバーが遠い傾向がある気がする。この前乗ったXSR900もそうだったし、XJR1300も確かそうだった。僕は手の大きさは男性としては標準的だと思うが、これ手の小さい人だと指2本掛けじゃブレーキかけられないんじゃないか？

まとめ

今までこの手のバイクにはまったく興味がわかなかったんだが、今回の試乗で大きく印象が変わった。公道で常識的な範囲で楽しむならこの程度の動力性能と運動性能があれば十分じゃないか？今までは実際に走るかどうかは別としてサーキットも走れるようなバイク以外は選択肢に入らなかったんだが、考えてみりゃ今乗ってるMT-07だってほとんどリーンウィズでゆっくり転がしてるだけだし。

いや、そう思うのは自分自身が年を取ったからなんだろうな。2か月に一回くらいしか乗れないから腕も落ちてるしね。

まあそんなわけで今回の試乗は自分自身の「枯れ」みたいなものを図らずも突きつけられることになったわけだが、必ずしもそれが悪いとも思わないんだよな。年を取れば若い頃みたいに体は動かないんだから低い速度域で楽しめるならむしろその方がいいんじゃないか？速さと楽しさは必ずしも比例しない気もするし。

とはいえステップの位置はもう少し後ろの方がいいかな。あとブレーキはどうにかしてくれ。

ディテール

ベルトドライブなんでメンテ楽々。

かっこいい切削ホイール。

しょぼいブレーキ。

金色のリザーバータンクがかっこいいリアサス。

シンプルなメーター。

スイッチ類もシンプル。

エンジンの造形がすばらしい。

尻がはまるシート。

最近のぶっといフォークを見慣れた目からすると頼りないフォークは41mm。ジクサー150と同じ（MT-07とも同じ）。

追記

YAMAHA ボルト C-スペック - バイク足つき アーカイブ - タンデムスタイル

Cスペックというのがあるらしくて（絶版かな？）デザイン的にはこっちのがいいな。ステップやハンドルもネイキッドに近いポジションらしいし。

インプレで使う言葉は統一してほしい

先日書いた記事と同じようなことなんだけど・・・

ちょっと興味深い記事を読んだ。

内容をざっくり書くと、複数メディアでパイロットロード5とロード6の比較インプレッションが掲載されて、元GPライダーの原田哲也さんとライドハイ誌の小川編集長はロード6をロード5と比較して「軽快」「スポーティー」と評しているのに対して、和歌山利宏さんはロード6を「穏やか」と評しているとのこと。

僕はロード5もロード6も履いたことがないので実際は分からないのだが、記事全体を読んで想像するに、

ロード5：寝かした際の舵角が比較的大きくつく特性。ある意味切れ込み気味なので速度が低いとロール方向への動きは軽快感を欠く。速度を上げてブレーキングでしっかりフロントに荷重をかけ、スパッと寝かしこむと切れ込み感は弱まり、それでいてフロントはしっかりインを向くのでアクセルを開けるとしっかり曲がる。

ロード6：ロード5に比べると舵角は積極的にはつかないので、どんな速度域でもロール方向には軽快。半面フロントがインを向く力は弱いのでアクセルを開けて曲がっていく特性はやや弱め。

といったところではないか。

お三方とも技量に関してはプロなので感じたことに相違はないと思う。しかし表現の仕方が違うのだ。そしてこの表現の仕方が違うことこそがメディアにおけるインプレ記事の最大の問題点である。

つまり「軽快」だの「スポーティー」だの「穏やか」だの抽象的な言葉を使うから同じことを表現してもまるで正反対のようになるのだ。「軽快」だの「穏やか」だのというのは人によって定義が違う。あるいは着眼点によっても違ってくるかもしれない。例えばスパンと寝かしこめる、つまり1次旋回性能が高いのをスポーティーという人もいるだろうし、アクセルを開けた時にグイグイ曲がる、つまり2次旋回特性が高いのをスポーティーという人もいるだろう。またロール方向に軽いのを「軽快」という人もいるかもしれないし、寝かした途端ズバッと舵角がつくのを「軽快」という人もいるだろう。

結局、あいまいな言葉を定義づけすることもなしに使うからマズいのだ。両方読んだ読者がいたとしたら混乱するだろう。

せっかくの比較試乗会なんだから、僕が上述したようにポイントごとに比較して具体的に記述した方が分かりやすくないか？せめてロール方向とヨー方向の動きぐらい具体的に書いてほしいよ。

さて、今回この記事を書くにあたっていくつかロード6のインプレ記事をネットで漁ってみたのだが、面白い記事を見つけた。

webikeの記事で、webikeスタッフ、原田哲也さん、元GPライダーの岡田忠之さんがインプレしているのだが、webikeスタッフの方のインプレが一番分かりやすかった。

ロード6は、ハンドリングで例えるなら、フロントタイヤの空気圧が少し高くなったような感覚があります。

これだけでほぼ完璧じゃないですか。この一文があれば自分のタイヤでフロントタイヤの空気圧を上げたり下げたりすればおおよそハンドリングの傾向の違いが分かるんだから。

まあ色々事情はあるんでしょうけど、なるべく具体的な記述をお願いしますよ、インプレで飯食ってる皆さん。

【タイヤ】ロッソ2インプレ

正直なところタイヤ単体のインプレできるほどの知識も経験も技量もないんだけど、まあ何かの参考になればということで、パイロットパワー2CTとの比較を中心に書いてみる。

購入動機

今年は12年ぶりにサーキット走行会に行こうと思ってて、元々履いてたパイロットパワー2CTがかなり古かったので交換することにした。まだミゾは全然残ってたからちょっともったいなかったんだけど、保険ということで一応。でもまあ結局忙しくて走行会行けそうもないんだけど。

銘柄はブリヂストン以外で、ツーリングタイヤよりちょいスポーティーなやつならなんでも良くて、店に行ったらこれが安売りしてたので決めた。

ブリヂストンも別に悪くないと思うんだけど、昔使ったことのあるBT016や BT021の、フロントがちょっと減った時の切れ込みの酷さが強烈に印象に残ってて、なんとなく忌避感があるんだよな。

僕の普段の使い方からすればツーリングタイヤでも全然問題ないっていうか温まりの早さとかライフを考えればむしろそっちのがいいんだけど、サーキット走る予定だったから一応ちょっとだけスポーティーなやつにした。でも僕程度の腕であれば今時のツーリングタイヤなら全然平気なんだろうね、多分。

ハンドリング

まず舵角のつき方だけど、パイロットパワーと比べるとちょっと控えめな気がする。だもんで、もともと舵角のあまりつかないMT-07がさらにその傾向が強くなった印象。僕はフロントが積極的に切れるのはあんまり好きじゃないからいいんだけど、人によってはもう少しグッと切れてほしいと思うかもしれない。

舵角があまりつかないので結果としてロール方向の動きはパイロットパワーよりちょっと軽い。まあこれはパイロットパワーより少し尖り気味（な気がした）プロファイルによるところもあるかもしれない。

アクセル開けてからの旋回性、いわゆる二次旋回はパイロットパワーより少しいい感じ。同じところを同じバンク角で曲がっても少しだけ大きくアクセルを開けられる。

直進安定性はパイロットパワーよりちょっと高い印象。別にパイロットパワーがふらつくとかそういうことは全然ないんだけど、ロッソ2の方がちょっとだけビシッとしてる気がする。

乗り心地

パイロットパワーよりわずかに硬いかな。まあそんな気がするかな程度の差。

グリップ

よく分かりません。っていうか公道で常識的な範囲で走ってる限り今時のタイヤはたとえツーリング向けであってもグリップが足りないなんてことはないと思うんだよね。常識的な範囲ってどんなもんだよって話もあるけど、まあ峠でも膝スリしない程度。その程度ならツーリングタイヤでも全く問題ないよ。で、ロッソ2ですけど、僕の腕なら当然全く問題ないですね。

あ、冷感時のグリップ感はパイロットパワーよりちょっといいです。パイロットパワーは気温15℃以下くらいの時は走り始めの数百メートル程度はややフロントが切れ込み気味だったのに対してロッソ2は同じようなシチュエーションでも温まった後と全然変わらないから。

ライフ

分かりません。噂によるとまあまあ長持ちらしい。

まとめ

モトフリークさんのホームページに「誤解を恐れず言えばパイロットパワー2CTに似てる」とあったけど、確かにそんな感じ。まあ僕の場合、全然違うタイヤ履いても違いが分からんかもしれんけど。

とにもかくにも悪いところがない素直なタイヤです。

峠を流した後。アマリングじゃんm9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰと言われそうだけど、公道ならこんなもんでしょ。まあ逆にこんなレベルでのレビューだと思って読んでいただければ。

メディアのインプレはどうにかならんのか

先日こんな記事を読んだ。

一般的にはキャスター角が立つほどクイックに曲がる傾向になり、トレール量が増すとフロントの安定感が増す

「クイックに曲がる」って何だ？

「フロントの安定感が増す」ってどんな状態だ？

この記事はインプレじゃないけど、インプレ記事でもこんなようなあいまいな表現がすごく多い気がする。

「クイックに曲がる」っていうのはフロントの舵角のつき方が大きいのか、ハンドルが切れてくる速度が速いのか、寝かし込みが軽いのか、あるいはアクセルを開けて２次旋回に移行したときにグイグイ曲がるのか、いったいどんな現象を言ってるんだ？

「フロントの安定感が増す」って言うと接地感が高いことをイメージするけど、それだとキャスターの話からの流れだと適切じゃない。どっちかっていうとそれはサスとか重量分布の話だ。じゃあ舵角のつき方だろうか？それとも外乱に強いとか？

日本のメディアにおけるインプレ記事ってこういうあいまいな表現で適当にごまかして、なおかつほとんど提灯記事だから全然バイヤーズガイドとして役に立たないのよ。僕がブログでインプレを書き始めた動機も、既存メディアがあまりにひどいので、バイクの良し悪しをストレートに分かりやすく伝えたかったからなんだよな。忖度なく、ありのままをできる限り具体的に書く、それができなけりゃインプレ記事なんてただの広告じゃないか（まあ実際そうなんだろうが）。

最近はレンタルバイクも普及してきたから、買う前に乗って確かめることもできるけど、以前はそんなことできなかったから雑誌に乗せられて買って「こんなはずじゃなかった」なんてこともけっこうあったのよ。今でもちょっと古いバイクになるとレンタルのラインナップから外れちゃったりするからそうなると情報源はほぼメディアだけになるし。

自分がインプレを書く際にはとにかく具体的に書くことを心掛けてる。例えばハンドリングであれば

・寝かし込みの軽さ

・寝かした際の舵角のつき方

・アクセルを開けた時の曲がり方

くらいの相に分けてなるべく起こった現象をそのまま書く。

さらに、評価軸が定まっていればよりそのバイクのキャラクターが分かるので、同じカテゴリーで乗ったことがある車種があればそれと比較をしたりする。同じカテゴリーでなくても引き合いに出すこともある。なんの評価軸もないよりはマシだと思うから。

上記の方法で僕が今乗っているMT-07のハンドリングを箇条書きに表記すると以下のようになる。

・寝かし込みの軽さ⇒軽い

・寝かした際の舵角のつき方⇒かなり控えめ

・アクセルを開けた時の曲がり方⇒さほどグイグイ曲がるタイプではない

となる。

これに同カテゴリーの他車種との比較を入れると

・寝かし込みの軽さ（軽い順）⇒MT-07＞ニンジャ650≧SV650X

・寝かした際の舵角のつき方（舵角が大きくつく順）⇒SV650X＞ニンジャ650≧MT-07

・アクセルを開けた時の曲がり方（曲がる順）⇒SV650X＞MT-07≧ニンジャ650

となる。

どうだろう？これだけ具体的な情報があればなんとなくそのバイクのイメージがつくんじゃないだろうか？

他車種との比較なんかはメディアでもやってるけど、やっぱり表現がフワッとしてるからあんまり意味ない感じなんだよな。

まあインプレっていうのは官能評価だからフワッとあいまいになっちゃうのは仕方ない部分もあるんだろうけど、具体的にできるところはなるべく具体的にしてほしいわ。

前述したとおり、日本のメディアに載るインプレ記事はバイヤーズガイドとしてはほとんど役に立たないので、バイクを購入する時は実際に乗ってみることを強くおススメする。もし信頼できるインプレを読みたいなら僕のブログを読んでいただくか（半分冗談、半分本気）、海外の記事を読むといい。海外はメーカーに忖度しないインプレ記事がけっこうあるから。今は機械翻訳もかなり優秀になってきてるから英語に苦手意識がある人でもさほど問題なく読めると思う。日本のメディアでも発売から数年すると「あのバイクのあの部分は不評だった」みたいなことがちょこっと書かれたりするんだけど、それあとから書かないで最初に言ってよ。

日本のモーターサイクルメディアの奮起を期待します。

タンク形状について考える

バイクのライディングにおいてタンク形状ってとても大切だと思うんだけど、イマイチ話題にならない気がする。

MT-09とXSR900はベースとなる車体は同じだけど乗り味は全然違う。サスやエンジンのセッティングが違うというのはもちろんあるが、タンク形状の違いも相当大きいと思う。

タンク形状が悪いとニーグリップがしにくくて身体に無駄な力が入る。そうすると特にリーンウィズで乗る時にとても乗りにくい。

理想としては下の絵みたいに太もも全体がフィットする形状が良いのだが、

最近はデザインの問題なのかこういうの👇が多い。

これだと普通に乗ってると膝の部分しかタンクに接しない。そうするとニーグリップがしにくくて身体が安定しない。

直列4気筒のリッターSSみたいにエンジンの幅が広くてやむを得ずこういう形になる場合もあるだろうが、僕が今乗ってるMT-07みたいなエンジン幅の狭いバイクでもこうなってるから、やっぱりデザインの問題なんだろう。

今は、本当のタンクは中にあって外側をカバーが覆う形が多いからデザインの自由度は高いので、やろうと思えばもっと細い形にもできると思うんだが。

まあハングオフで腰をずらして乗れば片側の太ももは接するけど、そんな乗り方普段しないでしょ。

ちなみに今まで乗ったバイクでタンク形状が良かったのは

VTR250（1998）

XSR900（2019）

R1100RS（1993）

これらのバイクは太ももがびったりフィットして、リーンウィズでとても乗りやすかった。

デザインが良くないと売れないのは分かるけど、もう少しどうにかなりませんかね、メーカーさん。

【MT-07カスタム】MT-07にバックステップ導入

おそらくOVERのパチモン。

購入動機

K&Hのハイシートを導入してシート高が上がった結果、相対的にハンドルが低くなり、またステップとシートの距離が広がった。

ポジションのバランスをとるためにはハンドルを上げる方法とステップを上げる方法があるが、試しに以前に買ったハンドルライザーを使ってハンドルを上げてみたところ、楽チンではあるもののフロント荷重が減ってスポーティーさがスポイルされてしまった。

そこでAmazonで安かったバックステップを購入してみることにした。

取り付け

取り付けはこちらに超詳しく書かれてるのでお任せ。

こちらは本家OVER製だが取り付け方法は同じ。

ただ注意点が一つ。

Amazonで売ってるパチモンは、商品が仮組みされた状態で届くのだが、ブレーキペダルとマスターのプッシュロッドがつながる部分の組み方が間違っている場合がある。全部がそうなのか分からないが、もしそうなってたら以下の写真の状態が正しいので参考にしていただきたい。

それとそれなりに振動がでる部分なので、各部の組みつけの際にはネジロック剤を塗布した方がいい。実際に僕も走っている間にシフトペグが脱落してしまった。

感想

ポジションは【UP30mm/BACK50mm】【UP40mm/BACK50mm】【UP40mm/BACK40mm】【UP30mm/BACK40mm】の4パターンで設定できる。今回は思い切って大きく変えた方が変化が分かりやすくていいだろうと思いUP40ｍｍ/BACK50mmで設定。結果としてK＆Hのハイシートと合わせて使用した場合、ちょうどいいくらいにスポーティーなポジションとなった。もっと高く後ろに感じると思ったけど、そこまで極端に大きく変わった感じではなく、ちょうど良くなったという印象が強い。

ちなみにMT-07はシフトロッドがノーマルの場合フレームカバーの下を通るんだけど、バックステップにするとフレームカバーの形状の関係で写真のようにロッドがかなり外側に出ることになる。

これが操作性に悪影響が出るんじゃないかと思ったが特に問題はなかった。

ステップのローレット加工のおかげで足が滑りにくいし、剛性も十分だし、1万円以下でこのクオリティーはすごいと思いますよ。

XSR900（2020）インプレ

乗ったシチュエーション

いつものレンタル819南箱根店で１時間レンタル。ワインディング中心に試乗。

気温は14℃で走り始めは少し気を使ったがすぐにタイヤは温まった。

ポジション　取り回し

普通に座ると内股にフィットするタンクが非常に好印象。最近のバイクはデザインの問題なのか、前側が幅が広くて手前が絞られてるものが多いので、ニーグリップしようにも膝しかタンクに接しないことが多いんだけど、このバイクは膝から脚の付け根までピタッとフィットする。ニーグリップしやすいから身体の余計なところに力が入らないので疲れにくい。

ハンドル位置はごく普通のネイキッドといった感じだけど、ステップ位置はMT-09同様低めで後ろ目。個人的にはもう少し高い方が好みかも。ハンドル幅が普段乗ってるMT07（2015）と比べるとけっこう幅広だが、このくらいの方がコントロールがしやすくていいと思う。

シートは腰があってリアタイヤに荷重をかけやすい。路面からのフィードバックも良好。多少の前下がりはあるが、ブレーキングのたびにお尻が前にずれちゃうほどではなく、全然許容範囲。

足つきは身長180cmで両足裏がついて膝がほんのちょっと曲がるくらい。このクラスとしては特別良くもないけど悪くもないといったところか。

取り回しは軽いけど、最近のバイクはどれも軽いから今時としては普通くらいか。ただハンドルが高い位置にあるので力は入れやすいと思う。

エンジン

同年式のMT-09と比べるとかなり穏やかというか普通な印象をうける。MT-09ではモードがSTDでもピックアップが良すぎて、Aモードなんかサーキットでも扱いきれないんじゃないかと思ったほどだが、XSRはその点STDならごく普通に楽しく走れるし、なんならAモードでも腕があれば公道で使えないこともないといった具合に調教されている。それでもパワフルなエンジンなので最も穏やかなBモードであっても街中で走るには十分な力を発揮する。MT-09と比べて全体的にとても扱いやすくなっている。

そして低回転から高回転までとにかくスムーズに回る。低回転では2000回転以下でもノンスナッチで走れるし、高回転は8000回転くらいまでしか回せなかったけどスムーズに吹け上がる。普段乗ってるMT-07だと4000～6000回転くらいはトルクが乗って気持ちいいんだけど、高回転になるとちょっと惰性で回ってる感じがあるのに対して、このエンジンは下から上までフラットにトルクが出ている感じがする。

振動は気になるものはほとんどない。6000回転くらいでちょっとミラーがぶれるかなというのはあったけど、ステップ、シート、ハンドルといった身体に接触する部分には不快な振動は全く感じなかった。

音は4気筒をもう少し野太くしたような感じ。２気筒のパルス感を伴ったものとは明確に違う連続した音。ほどほどの音量でなかなか耳障りがいい。

ハンドリング　車体

MT-09がちょっとフロントが動きすぎかなと感じたのに対してXSRは良い意味で普通になっている。とにかくニュートラルなハンドリングで落ち着きがある。ゆっくり走っても飛ばしても楽しい。

4気筒ほどフロントヘビーではないのに接地感はしっかりある。その辺の塩梅が絶妙。

寝かし込みはほどほどに手応えがあるから安心して体をあずけることができる。

寝かした時の舵角のつき方がちょうどいいから攻めた走りからUターンまで自在にこなせる。そのバイクが乗りやすいかどうかは、個人的にはUターンすればだいたい分かると思ってるんだけど、今まで乗ったバイクの中で最もUターンしやすかった一台かもしれない。

前述したようにタンクが内股によくフィットするからリーンウィズでもバイクをコントロールしやすい。

あんまりにもコントロールしやすいから、あえて40キロくらいしか出せないような見通しの悪い舗装林道も走ってみたんだけど、そういうところでも持て余すことなく楽しむことができた。本当に良くできたハンドリングだ。

MT-09はオフ車みたいによく動くサスが特徴的だったけど、XSRはこれも良い意味で普通のネイキッドといった印象。40キロ以下くらいで走ってるときはちょっとゴツゴツしてるかなと思ったけど、もう少しスピードを上げると非常にうまくショックを吸収してくれる。いつも走る試乗コースは路面が荒れたところがあって、そこでサスの動きを確認するんだけど、今まで乗ったバイクの中では最もいい感じでギャップをいなしてくれた。

ブレーキは効きはいいんだけど、コントロール性は今一つ。ただこれは一番近くに調整しても遠すぎるレバーによるところが大きいと思う。思えばMT-07もノーマルではそうだった。レバーを変えればそれだけでかなりフィーリングは変わると思う。それでもZ900RSとかカタナにはちょっと及ばないかな。

まとめ

最初はMT-09とそんなに違わないだろうとあんまり期待してなかったんだけど、全く別物だった。サス、エンジンのリセッティングとポジションの変更だけでここまで変わるかね。MT-09も悪いバイクじゃないけど、やっぱりこういうオーソドックスな方が個人的にはいいなあ。

今まで乗ってきたバイクで、楽しさで言うと1位がMT-07で2位がジクサーSF250、これは揺るがなかったんだが、今回XSR900に乗って、ジクサーは確実に超えた。MT-07と比べてもどっちか微妙だなという位置まで来てる。気軽さで言えばMT-07、エキサイティングさで言えばXSR900といったところか。どっちも捨て難いです。

ディテール

個人的に最も気に入ったポイントの一つがこのタンク。ニーグリップしやすいからリーンウィズで乗った時に非常にうまくバイクをコントロールできる。ハンドリングの良さの半分くらいはこのタンクのフィット感の良さからきてるんじゃないかと思うほど。

一番手前に調整しても遠すぎるブレーキレバー。もし買ったとしたら一番最初にカスタムするのはここ。

小ぶりなメーター。ちょっと小さすぎて見にくい。

同じく小ぶりなライト。個人的にはZ900RSとかSV650みたいな大きめのライトの方がかっこいいと思うんだが。

OW-01タイプのチェーン引きだが、スイングアームエンドに溶接痕がないのに注目。引き抜き材に削り出しのエンドを溶接しているのではなくスイングアーム全体が鋳造なのである。この技術は相当高度なものらしい。

このフレームも鋳造。

フロントブレーキはお得意のMOSキャリパーをラジアルマウント。

フロントサスはフルアジャスタブルだけど、ダンパーは右にしかない仕様なので、減衰力調整も右のみ（イニシャルは左右調整可）。

タイヤはフロントがロッソ2でリアがD214というチグハグな設定。だからこれやめてくれっていうのに、レンタル819さん。とはいえこんな設定でもあれだけハンドリングがいいんだから、タイヤにあまり影響されないのかもしれない。

個人的に一番好きになれないのがこのコーギーの尻尾みたいなテールランプ。クラシック感を出したいのかもしれんが、あざとすぎる。バイクのキャラにも合ってない。