所有者だけが知る！MT-07を買って後悔したこと3選！

「○○だけが知る○○なこと○選」

こういうタイトルにするとPVが上がるんだそうな。ブログは記事の内容じゃなくてタイトルが全てなんだとか。

そういうわけでタイトルは完全に釣り、別に後悔はないんだが、

「MT-07」で検索かけると候補に「後悔」って出てくるので、ひょっとしたら、人によっては後悔するかもしれないポイントを書いてみる。

1. ギクシャクする

クランクマスが小さいツインだから仕方ないんだけど、アクセル開け始めのドンツキと閉じた時の強めのエンブレでギクシャクしやすい。慣れの問題なんだけど、人によっては扱いにくいと感じるかもしれない。ECU書き換えるとマシになるらしい。

2.  安っぽい

スイッチ類とか塗装の仕上げとか、コストダウンを感じさせるところは多々あるよね。低コストにしてはよくできてると思うんだけど、細かいところ見るとちょっとね。

3. サスがショボい

これもコストダウンの影響なんだろうけど、サスの動き、特にビギニングが悪い。フワフワして怖いとかコーナーでとっ散らかるとかはないんだけど、シートが硬いこともあって乗り心地は悪い。

こうした欠点はあるけど、見方を変えれば1はそれだけエンジンレスポンスがいいとも言えるし、2、3はその分車体価格が抑えられて安く買えるっていうメリットでもある。

それになによりそんな欠点なんてどうでもよくなるくらい楽しい。いいバイクですよ、こいつは。

【2020　5/1追記】

しばらく乗って感じた気になる点についてはこちらに書いた。

【番外編】初期型フィット（2007）インプレ

本当は2型がほしくてカーセンサー で探したんだけど、条件絞り込みで下の画面が出たから2型にチェック入れたのに、初期型がヒットして、それ間違えて買っちゃったんだよ。上の写真のとおり2型と初期型って似てるから（少なくとも僕にとっては）、車に疎い僕には見分けがつかなくて。

たぶん型式じゃなくて登録年で設定してるから、初期型の売れ残り（僕のは初年度登録が2007年10月になってる）みたいなのがヒットしちゃったんだね。

エンジン

1300としては十分。峠の上りでも踏めばしっかり加速してくれるし、もっと飛ばしたけりゃギアをSに入れればいい。

ミッション

CVTの制御はまあまあだと思うけど、低速でエンブレが効いたり効かなかったりするのがちょっと気になる。慣れの問題だけど。

あとトルコンじゃなくて自動のクラッチで動力を伝達してて、そのせいかクリープが不自然。ブレーキを離して動力がタイヤに伝わるまでちょっとタイムラグがあって、そのおかげで上り坂だと後ろに下がっちゃう。だから左足でブレーキ踏みつつ、右足でアクセルを少しずつ踏むっていうマニュアル車の坂道発進みたいなことしなきゃならない。

ハンドリング

最悪。当時の電動パワステとしては普通なのかもしれないけど、油圧パワステに慣れた身としてはすごく違和感を感じる。

具体的にはハンドルの復原力が弱くて、ハンドルを切ったあと握る手を緩めても中立から45度くらいのところまでしか戻らない。そこから先はハンドルをまた切って戻してやらないといけない。つまり中立を維持する力がとても弱いわけ。だから高速で真っ直ぐ走る時なんかは常にハンドルに力を入れてなきゃいけなくてすごく疲れる。たぶんキャスター角が足らないんだと思う。

ブレーキ

これもダメ。効き自体は普通だけど、踏み込んだ時のフリクションがひどいうえに、タッチが曖昧だからどれくらい踏んだらどれくらい効くのかがすごく分かりにくい。思ったより止まらなくて強く踏んだらいきなりガツンみたいなことがよくある。

燃費

これはなかなか。高速と郊外の道を走ることが多いんだけど、そういう状況だとリッター20近くいく。

乗り心地

ちょっとゴツゴツしてるけど、フニャフニャしてるよりはいい。

エンジンとかタイヤからのノイズは大きめ。

まとめ

最初は間違えて買っちゃったけどまあいいかなんて思ってたんだけど、後輩が2型フィットを持ってて乗せてもらったらもう全然別物。2型の方が断然乗りやすい。カーセンサー 許さん。

【タイヤ】Pilot Power 2CTインプレ

中古で買ったMT-07にほぼ新品のパイロットパワー2CTが履いてたのでインプレ。

古いタイヤだけどまだ製造しているようだし、量販店で安く売ってるのも見かけるね。

グリップ

走ったのがほとんど気温10度以下という状況なんだけど、エンジンかけてすぐの走り出しはちょっと心許ない感じはある。別に普通に走れるし、最初の交差点でいきなりスリップダウンなんてことはないんだけど、パイロットロードみたいなツーリングタイヤと比べると多少食いつきが悪い印象。

交差点を2つ3つ曲がって2〜3キロ走ればグリップ感が出てくる。

まだ寒いので峠は軽く流す程度しか走ってないんだけど、ある程度タイヤが暖まればMT-07ならステップ擦る程度なら全然余裕だと思う。

ハンドリング

パイロットロード3に比べると寝かした時のフロントの舵角のつきは大きいけど、ハンドルの切れてくる速さが自然で乗りやすい。ちょっとスポーティーに走るのにちょうどいいと思う。

乗り心地

パイロットロードに比べるとやや硬い印象だけど、それはMT-07のサスの動きが渋いからってのもあるだろう。大昔に使ったことのあるBT012よりはしなやかだと思う。

耐久性

すみません、分かりません。ただ市街地と高速、峠を300キロくらい走った感じでは表面の荒れも少ないしそこそこもってくれるのではと思ってる。

まとめ

クセがなくいいタイヤ。あとは耐久性と減ってきた時のハンドリングの変化がどうか。昔、XJR1300に履いてたBT021はツーリングタイヤなのにフロントの減りの早さと、減った時のハンドリングの変化が酷かったからな。

【2020/3/28追記】

今日は気温24℃と暖かかったが、走り始めからグリップ感を感じられた。温度が上がって柔らかくなったのか、乗り心地もいい。市街地しか走ってないけど、直線でもタイヤが路面をしっかり掴んでいるのを感じる。ステップ擦る程度は全然余裕。

一応ビバンダムの上半身を消す程度にはアクセルを開けたが全く滑り出す気配なし。

こりゃサーキットでも試してみたいな。

MT-07（2015）買ってからのインプレ

買って約1ヶ月。過去に試乗車のインプレを書いたけど、

今度は実際に所有しての印象を記しておく。

ポジション　取り回し

なんか試乗車より足つきがいい気がする。別にローダウンしてるわけじゃないし、そんなはずはないんだけど。

取り回しは軽いけど、慣れちゃうと最初の感動は薄れちゃう。人間って贅沢だ。

エンジン

試乗車はほぼ新車で僕のは24000キロも走った中古なんだけど、印象は変わらない。トルクもあるし、上まで軽く回る。体感的にはSV650より上も下も力がある気がする。

2速なら2500回転、3速でも3000回転くらい回ってればアクセルに十分ついてくる。8000回転以上になるとトルクというよりパワーが盛り上がってくる感じで、もうひと伸びする。

ただ慣性トルクを小さくしてアクセルレスポンスを向上させる「クロスプレーンコンセプト」と引き換えに、クランクマスの小さい2気筒エンジンはエンブレが強くて、2ストとか4気筒ばっかり乗ってきた自分としてはもう少しエンブレが穏やかだったらと思う。まあ慣れの問題だと思うけど。

ハンドリング　車体

試乗車はフロントの舵角のつきがずいぶん少ないと思ったけど、僕のはパイロットパワーというノーマルよりややスポーティーなタイヤを履いているせいか、ちょうど良いくらいに舵角がつく。

250cc並の車重で、寝かし込みは軽いんだけど、S字の切り返しはさすがに250並とはいかずそれなりに重さを感じる。やっぱりリアタイヤが160だったら良かったのにと思うところ。

サスがダメだってよく言われるけど、確かにビギニングが悪くて高速道路の継ぎ目なんかではガツンと突き上げがあるんだけど、だからといってそれで車体が振られるわけでもないし、ボヨンボヨンとお釣りが来るわけでもないから乗り心地がちょっと悪いのを我慢すればこれで十分だと思う。ワインディングで走ってもステップがちょっと擦る程度までならなんの問題もない。それ以上は公道でやるべきじゃない。

ブレーキは悪くないけど、もうちょっと効いてほしいかな。パッドを変えればけっこう良くなりそう。

まとめ

試乗した時に感じたのと同様の印象で、乗りやすくていいバイク。ちなみに僕が買ったのは24000キロ走った中古車で乗り出し約40万円（XJRの下取り10万円を引いて）。割と距離走った中古にしては高いと思われるかもしれないけど、前のオーナーはタイラレーシングで買ってマメにメンテしていたようで、調子はすこぶる良好。外装もタンクカバーにちょっとハゲがあるくらいですごくきれい。いい買い物をしたと思う。

【2020/4/14追記】

やっぱりサスはダメかもしれん。今日、ワインディングでちょっと飛ばし気味に走ったんだが、コーナーでギャップがあるとけっこう跳ねる。若干怖さを感じることもある。同じペースで走ってもXJR1300ではそんなことなかった。

【2020/5/9追記】

買ってからちょっと気になった点などはこちら。

ディテール

軽そうなフロント周り。慣性重量の低減によって自然なハンドリングを生み出してると思う

凝った形のスイングアーム。チェーンアジャスターが一見OW-01風に見えるけど、実はよくわからんアルミのパーツ。コストダウンしながらもデザインに頑張った感じが表れてる。

腹下にある短いマフラー。マスの集中化に役立ってる。

一見リンクレスに見えるけどリンク式のリアサス。クランクケースに直付けして部品点数の削減、軽量化、マスの集中化を図ってる。

フロントはダブルディスクにMOSキャリパー。もうちょっとだけ効いてほしい。

リアはMOSじゃなくてニッシン。コストダウンのためだろうけど、実用上は何の問題もない。

二眼アナログメーターに慣れた身にはちょっと見にくいメーター。情報量が多すぎて一瞬混乱する。ハンドルバーより手前についているので目線の移動量が大きい。ただその分視界は開けてる。

これまたコストダウンを感じさせるスイッチ。最初の頃はウインカーをキャンセルしようと思ってホーンを鳴らしてしまうことが何回かあった。

ロゴがエンブレムじゃなくてステッカーなのはいいとして、ステッカーの上にクリアーが塗ってないんだよなあ。これもコストダウンのため。

前方が極端に絞ってあるシート。おかげで足つきはいいんだけど、もうちょっと前方も広いほうが荷重がかけやすいんだが。

タンクも手前が絞ってあって、普通にニーグリップすると膝頭あたりしか接しない。もうちょっと内股全体でフィットするような形状にしてほしかった。

エンジンは軽量化のために相当ウォータージャケットを薄くしてあるようで、シリンダーの丸みが出てる。

CB400SF（NC31 1992）インプレ

また写真がなかったのでホンダのプレスリリース（https://www.honda.co.jp/news/1992/2920327.html）より。この頃は携帯で気軽に写真撮ったりなんてできなかったから、あんまり残ってる画像がないんだよね。

こっちでカスタムしたやつのインプレをしたからノーマルの方も。

乗ったシチュエーション

1996年頃に半年くらいと、2000年頃に半年くらい所有。ほとんど街乗りで、1割くらいワインディング。マフラーをモリワキに変えたりはしたけど、ほぼノーマルで乗ってた。

ポジション・取り回し

その当時のライバルだったXJRとかインパルスと比べるとハンドルの高さの割にステップがやや後退している。

足つきは教習車になるくらいだからべったり。

取り回しは400の4発ネイキッドとしては普通だけど、今どきのバイクと比べると重く感じる。やや大柄な分、VTECがついた以降のやつと比べても重い。

エンジン

この最初期型はフライホイールが重くて、そのおかげで低中回転域ではギクシャクせずに、また急かされるような感じがなくのんびり走れるんだけど、逆に言えばアクセルレスポンスが悪いとも言えて、良くも悪くももっさりしてる。回せばホンダの直4らしく抜けのいい吹け上がりなんだけどね。

ちなみにマイナーチェンジした94年型からはピストン形状が変わったり、前述のフライホイールが軽くなったりでアクセルに対するツキが全然別物のように良くなってる。

ハンドリング・車体

なんか違和感のあるハンドリングだった。とにかく低中速で切れ込む。93年11月号のモーターサイクリスト誌で辻 司さんも切れ込むと言っていたから僕だけの感覚じゃないと思う（もっとも辻さんはそれを活かせば無駄に寝かさずとも速く走れると言っていたが）。切れ込んじゃうからバイクが起きちゃって素直に寝てくれないし、無理に寝かすとフロントが滑りそうな気がする。基本に忠実にしっかり減速してあまり寝かさず、ハンドルをフリーにしてコーナー出口が見えるまではパーシャルっていう走りをすればいいんだろうけど、それじゃバイク任せみたいで面白くないんだよなあ。その前にXJR400も乗ってたんだけど、そっちの方が断然自然なフロントの動きだった。スパーダなんかもそうなんだけど、どうもホンダはこういう味付けにしたがる気がする。一応、フロントにハイパープロのスプリングを入れたり、リアサスをWPに変えたり、サイズはそのままでタイヤをラジアルに変えたりもしてみたけど、あんまり好みのハンドリングにはならなかった。

サスは特別良くもないけど、特に問題もない。乗り心地もいいし、ちょっとワインディングを元気に走っても踏ん張ってくれる。

ブレーキは車重が重い割に片押し2ポッドと頼りなさげだけど、十分な効き。強いて言えばもう少しマスターの径を小さくしてコントロールの幅が大きいほうが個人的には好み。

まとめ

教習車に使われるくらいだから乗りやすいと思われがちだけど、個人的にはXJRの方が全然乗りやすい。まあ空冷じゃ耐久性の面で教習車には厳しいだろうけど。

じゃあなんで3回、合計で8年近くも乗ったのかと言うとかっこいいから。ゼファー、XJR、インパルスと比べてもかっこよさでは一歩抜きん出てると思う。

しかしこの記事を書くためにホンダのプレスリリースを見たんだけど、この装備で59万円くらいしかしないのね。59万っていったら今のレブル250より安いからね。今のCB400SFと比べれば30万も安い。このバイクが出た頃バブルが崩壊したんだけど、その頃から日本人の給料はほとんど変わってないわけで、それなのにバイクの値段が30万も上がっちゃったらそりゃ売れなくなるわな。

CB400SF改（NC31 1992）インプレ

30年近く前のバイク、しかも改造車のインプレとか誰得なんだって話ですけど、まあ自分への覚え書きってことで。

改造点

吸排気系は完全ノーマルで、足回りを色々やった。

①ホイール:CBR400RR（NC29）用

フロントはCBRのカラーでポン付け。でもメーターギアが使えなくなるので、CB-1のスプロケットカバーを使ってスプロケから速度を取る必要がある。あとディスクもNC29用に変える必要があったはず。

リアは行きつけのバイク屋さんでワンオフのカラーを作ってもらって装着。このカラーも昔はカスタムショップから販売されてたりしたけど、今調べたら見つからなかった。今ならワンオフするしかないな。厳密に言うとチェーンラインを揃えるとリアタイヤが数ミリ右にずれるんだけど、乗った感じ全く影響なかった。

ちなみにリアだけならNC39のものがポン付けで可能（フロントはかなり加工が必要）。リアを太くしたいだけならそれもありかも。3本スポークのデザインもNC31と同じだし。160タイヤもチェーンケースをワッシャーとかでオフセットすればいける。リアタイヤは7mmくらい右にずれるけど操安にはほぼ影響ないらしい。

②フロントフォーク:VFR400R(NC30)用

ウイニングランの延長キットを利用して装着。それでもノーマルより長さが短くなっちゃって、15mmくらい前下がりになってたはず。

③リアサス:オーリンズフルアジャスタブル

ヤフオクで落とした中古。最初オイルが漏れてたんだけど、いつのまにか直ってた。オイルなくなっちゃったのかな（んなわきゃない）。

④フロントキャリパー:VFR400R(NC30)用

フォークがVFRになってるから当然ポン付け。ノーマルのフォークにもナップスから出てたサポートで取り付けられた。

⑤シート:ノーマルをベースに、スポンジを硬いものに交換したうえで整形し、前下がりを軽減。表皮も滑りにくいものに変更。

⑥その他:カーボンフロントフェンダー、メッシュブレーキホース、プラスミューのフローティングピンでフロントディスクをフルフローティング化等。

これが最終形態

乗ったシチュエーション

2006年に中古で購入して改造。2013年まで乗ってた。今までで一番長く所有したバイク。用途は8割がワインディングで、あとは市街地と短距離のツーリング、サーキットが少々。

エンジン

ホンダの直4らしく上から下までウルトラスムーズ。特に8000回転以上はなかなか。扱いやすすぎてつまらないという人もいるようだけど、乗りやすくて良く回るんだからそれ以上を望むのは贅沢ってもんだ。

ほぼノーマルだけど、最初期型はフライホイール が重くて低速でのピックアップが悪い（その分せわしなさがなくて楽なんだけど）のでそこだけNC39のものに変更。でもあんまり変わらなかった気がする。

ハンドリング　車体

良くも悪くもノーマルとはだいぶ違う。

ノーマルはフロントの妙な切れ込みがあったが、そういうのはなくなった代わりに寝かし込みが重くなった。

それとアクセルを開ければ普通はバイクが起きてくるが、開けても寝っぱなしで、起こすためにはそのためのアクションが必要になった。

いずれもタイヤの空気圧を上げれば（前後2.5くらい）だいぶ解消するが、あんまり面白いハンドリングじゃなかった。

サスはフロントについては、カートリッジ式はビギニングの動きが良くてなおかつ奥で踏ん張るから、乗り心地もいいし攻めても安心感があった。ノーマルとは大違い。

リアはオーリンズと言えど中古で抜けてたので、そこまでノーマルと差がなかった。

ブレーキはノーマルの片押し2ポッドからVFRの対向4ポッドになって効きもコントロールも良くなったけど、ノーマルも悪くはないのでサーキット以外なら変えなくてもいいかも。

まとめ

今思えば色々いじったけどあんまり面白いバイクにはならなかった。それでも飽きっぽい僕が7年も乗ったのはスタイルが気に入ってたから。

ちなみにこのバイクで筑波を走ってたんだけど、1分13秒くらいしか出せなかった。うーん、遅い。まあ言い訳させてもらうと、400の直4ネイキッドってパワーがそんなにない割に重くてホイールベースも長いからけっこうタイム出すの難しいんですよ。

ライダースクラブ主催のライディングパーティーにて

【MT-07カスタム】レバーを交換した

どうもヤマハのバイクはレバー（特にブレーキ）が遠い気がする。僕のMTはグリップヒーターでグリップが太くなってるから尚更だ。

そこでレバー交換。買ったのはXJR1300でも使ってた、「バイクショップ認定」という謎のキャッチコピーの中華製。Yahooショッピングで送料入れて4800円くらい。作りは悪くなく、大きなガタつきもない。

ブレーキを一番手前にくるようにセットして試走。ブレーキングしながらのプリッピングもやりやすくなって大満足。ただAmazonの方がちょっとだけ安かったのが残念。

MT-07を買った

MT-07を買った。

それまで乗っていたXJR1300も悪くなかったが、もう少し軽くて気軽に乗れるバイクがほしくなった。

最初はもう歳だし、のんびり走れるやつがいいかと思ってSRなんかも試乗してみたんだが、色々乗る中でやはりもう少しエキサイトメントがほしいと思った。

試乗した中で、MT-07はエキサイトメントと日常での扱いやすさが最も高いレベルで両立されていると感じた。

実際に所有してみても、試乗した時の印象は変わらない。何気なく交差点を曲がる時にもバイクを操る楽しみが感じられる。いい選択をしたと思う。

去年の終わり頃から自分や周囲に様々なことが起こって、なにか閉塞感のようなものを感じていた。自分の周りに漂う空気を少し変えたかった。

「雲の上はいつも青空」誰かがそんなことを言っていた。

僕にはバイクがあって良かったと思う。僕にとってバイクは、どんな厚い雲でも突き抜けて、青空へ連れて行ってくれる翼だ。

バイク用エアバッグについて

夏頃にバイク用エアバッグジャケットを買ったんだけど、インプレしようにも、幸いまだ作動するような事態になったことはないし、わざわざ事故るわけにもいかんし、どうしたもんかと思ってたらこんなニュースが。時速70マイル（約110km/h）で走る車と正面衝突したとのこと。

ライダーはエアバッグジャケットを装着している。骨折はしたものの命に別状はないとのこと。エアバッグジャケットでなければ助からなかったろう。

このジャケットは多分僕が持ってるのと同じ、無限電光製のヒットエアシリーズだと思う（一瞬ロゴが写ってる）。車体とジャケットがワイヤーで繋がってて、ライダーが飛ばされてワイヤーが引っ張られると炭酸ガスがジャケット内に充満してクッションになる仕組み。詳しくはこちらのメーカーサイトを参照されたし。

買う際に、実際に着用しての作動体験もさせてもらったんだけど、ワイヤーが引かれた瞬間にはほぼエアがジャケット内に充満してる。そしてエアが充満すれば頸部は、（少なくともフルフェイスを着用していれば）がっちりと固定される。体幹の前面と背部にもしっかりとエアが回るので、落ちる場所にもよるだろうが、脊椎が直接路面に叩きつけられることはないだろう。背部に関しては頸部から尾てい骨までほぼ守られる。

ちなみに着用するとこんな感じ。まあスタイリッシュじゃないけど、見た目より安全性だから。

こちらはタイGPでのマルケスの転倒を伝えるニュース。目立たないけど、マルケスのツナギにもエアバッグが仕込んである。

マルケスのツナギはワイヤー式ではなく、加速度センサーでエアバッグが膨らむタイプ。ただ作動方法こそ違えど、基本的な原理は僕のとほぼ同じ。これもエアバッグ内蔵のツナギだから軽傷で済んだ例と言えるだろう。

僕は理学療法士という仕事柄、バイク事故で脊髄損傷になった方を何人も見てきた。彼らのうちの何割かはエアバッグジャケットを着ていれば今でも歩けていたのではないだろうか。

無事これ名馬ということわざがあるように、ライディングの上手い下手とは、膝がすれるか、タイヤを端まで使えるか、サーキットでどれだけ速く走れるかではなく、いかに怪我をせず長くバイクを楽しめるかによって決まるのではないだろうか。少なくともプロのレーサーではない我々にとっては。

長くバイクを楽しむために、エアバッグジャケットは検討する価値があるのではないだろうか。

【追記】

こちらでも記事になってる。

バイクとクルマが正面衝突！衝撃の映像から学びたいこととは!? - Webike Plus

XJR1300（1998）インプレ

だいたいは2000年型と一緒なんだけど

違うところだけインプレ。

乗ったシチュエーション

2013年から1年くらい所有。まったりツーリング4割、ワインディング4割、市街地・高速がそれぞれ1割くらい。

取り回し　ポジション

2000年型はハンドルがちょっと近くなって、シート高が少し低くなったらしいが、あんまり違いは感じない。

引き起こしや取り回しは僅かだが確実に2000年型の方が軽い。この辺はバネ下の軽量化が効いてるのだろう。

エンジン

これは98年型も2000年型もほとんど変わらない。2000年型は多少レスポンスが良くなってるらしいけど、元々パワーもトルクもあるからね。

ちなみにXJR1200の最終型にも乗ってたんだけど、それと比べるとかなり低速トルクが太くなってる。1200は3000回転以下のトルクが細くて3000回転から急にグワッとトルクが立ち上がるので街中ではちょっと乗りにくいことがある。そういう点は1300になって改善している。

ハンドリング

これはかなり違う。2000年型はバネ下だけで6kgも軽量化してるってのが大きい。具体的には寝かし込みが軽い。基本的なハンドリングの方向性は変わらないんだけど、98年型と比べて寝かし込みの重さが20%減って感じ。

ついでにバネ下が軽くなったことでサスの動きも良くなってる。おかげで乗り心地がいい。

あと2000年型はブレーキがMOSキャリパーになったこともあって、ブレーキの効きもコントロール性も良くなった。

98年型の重厚さもそれはそれで悪くないけど、いずれにしろバネ下の軽量化ってのはハンドリングに大きく影響するってことがよく分かった。

まとめ

98年型も悪くないけど、2000年型に乗っちゃうとやっぱりアラが目立つね。

それと僕が買った個体は、いつも世話になってるバイク屋さんに業者オークションで落としてもらったものなんだけど、エンジン左側のフィンが欠けてたり、あんまり状態の良いものではなかった（XJR1300はエンジンが張り出してるので、マフラー交換してるとコケた際に左側がヒットしてフィンが欠ける）。これはそれなりに大きな転倒をした証拠だ。だから外装だけワイズギアのオプションがついてたんだよね。そんなわけでハンドリングにもなんらかの悪影響があったかもしれない。完調だったらもう少し印象も違ったかも。

スーパーカブ90（1995）インプレ

乗ったシチュエーション

現在所有中。片道2.5kmの通勤に使用。

ポジション　取り回し

スクーターと違って足は前に出さないので、足の位置は普通のバイク。ハンドルはスクーター的な、近くてやや低めな感じ。

足つきはスクーターと同じくらい。

取り回しはホイール径が大きいのでスクーターよりはちょっと小回りが効かない。

エンジン

全然パワーがない。40キロくらいまでは4スト50のスクーターより遅い。

ギアが3段しかないうえに1速が低すぎて時速20キロくらいまでしか実用的でないので、事実上2段みたいなもの。当然各ギアは離れてるのでシフトアップするたび回転は落ち込む。だから加速が悪い。

低速トルクはそこそこだけど、上はガーガーうるさいだけで回らないし、振動もそれなりにある。

一応、最高速は平地なら80キロくらいは出る。

始動はキックのみで、それはいいんだけど、寒い日はチョークの引き加減がシビアで、引きすぎてもダメ、引かなすぎてもダメで、何回もキックするハメになったりする。

ロータリー変速は走ってる時にトップからニュートラルに入っちゃわないかって心配する人がいるようだけど、走ってる時は入らないようになってる。ちなみにシフトレバーを完全に踏み込んでいるとクラッチが切れた状態になるので、そこでブリッピングするとシフトダウンの時に回転を合わることができる。

燃費はすごくいいっていう世間のイメージがあるけど、そこまでじゃない。多分125のスクーターと同じくらい。ゆっくり走ればリッター40〜45くらいいくけど、回せば30くらいになっちゃう。

ハンドリング

これといって特筆するところはないけど、素直な誰でも扱いやすいハンドリング。スクーターと違ってホイール径が大きいので安定感があり、ギャップにも強い。寝かし込みもスクーターみたいにフラッと倒れ込んでしまうような感じはなく、安定感がある。（ちなみに僕のカブはカマを掘ってフレームが歪んだ結果、キャスターが立ってクイックなハンドリングになったw）

ただフレームは剛性が低いので、スピードを出すと直線でもヨレヨレする。

それとこの型のカブはフロントがボトムリンク式というサスで、テレスコ式とは逆に、ブレーキをかけると前が上がる。だからブレーキ残しながらコーナー進入みたいなのは難しい。まあそういうバイクじゃないんだけど。

ブレーキは全然効かない。ちょっと危険なんじゃないかってレベル。ブレーキアームを武川の長いやつにして、シューをデイトナに変えてようやく多少マシになった。それでもいつも指4本がけ。

まとめ

一部の人にはおしゃれバイクとして人気があるようだけど、こいつの本質はなんといっても実用性。誰にでも乗れて、壊れずに、箱でもつければ積載性も高い。日本の技術が生み出した傑作だ。

TZR250（1986）インプレ

 いわゆる1KT。ヤマハのバイクが好きになったのもこいつがきっかけ。

乗ったシチュエーション

1996年頃から1年間くらいと、2000年頃に半年くらい所有。2回目に買った個体は調子が悪くて、クランクケースからすぐにガラガラ音がして壊れてしまった。その頃はほとんど街乗りしかしてなくて、9割市街地、1割ワインディングといった使い方だった。

ポジション　取り回し

レプリカのはしりだけど、まだそんなに過激になってない頃で、前傾姿勢もさほどではない。その後に出たNSRとか現代のSSに比べれば全然楽。今のニンジャ250あたりと同じくらいだと思う。ただ今のバイクと比べるとタンクが長くてちょっとハンドルが遠い印象がある。

足つきは良好で、車体が細いこともあって180cmなら両足がべったりついて膝も曲がる。これも今の250スポーツと同じくらい。

車重は乾燥で126kgと軽いんだけど、今のマスの集中したバイクと比べちゃうと数字の割には重いと感じるかもしれない。この前バロンに置いてあったからちょっと起こしてみたらYZF-R25よりずっと重かった。

エンジン

YPVSのおかげで当時の2ストとしてはかなり低速トルクが太い（あくまで当時としては）。当時のレプリカってタコメーターに3000回転以下の表示がないのが多かったんだけど、こいつにはちゃんと0から目盛りがふってあった。これも低速トルクの太さの象徴だと思う。

5500～6000回転くらいでYPVSが開いてくるんだけど、YPVSが開ききるまではトルクの中だるみみたいになっちゃうので、そこを避けて回転数をキープするのが速く走るコツ。

YPVSが開ききっちゃえば2ストらしいカーンと抜けの良い吹け上がりになる。

ちなみに後継のR1-Zにもちょっと乗ったことあるけど、さすがに進化しているのか、YPVSの切り替えでのもたつきはほとんど感じなかった。

ハンドリング

これがこのバイクの最も優れたところ。とにかく乗りやすい。なんか雑誌の受け売りみたいな言い方になっちゃうけど、2ストらしく寝かし込みが軽いのに、安定感というか安心感がある。

そして寝かしていくに従ってフロントが絶妙に切れてくる。

人間の感性にフィットすることを目指すのがヤマハハンドリングらしいけど、まさにそんな感じ。しかもレプリカだからって街中での扱いやすさを犠牲にしてない、というか街中でも楽しい。

当時流行してたフロント16インチタイヤを採用しなかったのもこういうフィーリングを出したかったからだろう。TZR以降は他のメーカーもみんなフロント17インチを採用し始めたから、ヤマハの方向性は正しかったんだと思う。

後に、同時代にホンダから出てたNS250Fをレストアして、ワインディングとかサーキットを走ったんだけど、言われるほどフロント16インチのクセみたいなのは感じないものの、なんかこう、いまいちフロントの接地感がないっていうか、手応えなく寝てっちゃうっていうか、TZRと比べるとどうもフィードバックが希薄な気がした。

サスは今から思うとちょっと動きが渋い感じ（年式の経った中古だからってのもあるけど）はするけど、街乗りでも乗り心地は良かった。最初に書いたとおりほとんど街乗りにしか使わなかったから高荷重域でどうかは分からない。

ブレーキはマスターの径がでかすぎるのか、タッチはいいけどかなり握らないと効かなかった。320mmの大径ディスクに対向4ポッドキャリパーで構成としては十分なんだけどね。パッドを変えればけっこう違ったのかもしれない。

まとめ

本当に乗りやすくていいバイクだった。惜しむらくはほとんど街乗りにしか使わなかったこと。それでも十分楽しめるバイクだったけど、もっとワインディングに連れ出してやればよかった。

HDRな写真 4

過去に撮ったHDR写真

今のバイクのタイヤは太すぎやしないか

タイトルの通りなんですけどね。太いことによるメリットもあればデメリットもあるけど、少なくとも実用面においては大抵の人にとってはデメリットの方が大きいと思うんだよね。。タイヤが太いことによるデメリットを列挙すると、

①寝かし込みが重くなる

②しっかり荷重できないと細いタイヤよりグリップが悪いことがある

③タイヤ摩耗時のハンドリングの変化が大きい

④タイヤ代が高い

⑤ついでに車体の値段も高くなる

①は安定感があるとも言えるので初心者でもメリットになり得るかもしれない。②はしっかり荷重できる上級者にはメリットだけど、それができない人にはデメリットだ。③、④、⑤は誰にとってもデメリットだ。

だけどそういう実用上のデメリットを補ってあまりあるメリットがあるんだな。それは

カッコいい！！

もうそれに尽きるよね。個人的には見た目より実用性を取りたいので細いタイヤの方が好きなんだけど、そんな僕でも見た目がカッコいいってのは否定しようがない。

多分バイクを買う人の8割くらいが見た目で選んでるんだから、ハンドリングなんて二の次だよね。そうなりゃメーカーだってタイヤ太くするよ。一応、現代の高出力のエンジンパワーを活かしてコーナーリングパフォーマンスを上げるためって理屈はあるけど、だったらあの70psしかない、ペラッペラなフレームのMT-07に180のリアなんて必要だと思いますか？あれでハイグリップのタイヤなんて履いたらフレームの方が負けますよ。曲げたけりゃ160くらいの方が絶対にいい。でもそれじゃ売れんからな。　

メーカーも売れてナンボだからね。日本に限らず、世界のユーザーが虚より実をとるようになるとも思えんし、まあ仕方ないな。

YZF-R1（2002）インプレ

（エフワンのツナギが懐かしい）

乗ったシチュエーション

2004年に新車で買って、ちょうど2年間所有。ワインディング7割、ツーリング2割、市街地1割、サーキットを少々。30台くらいバイク所有したけど、新車はこれとTDM850、XJR1200しか買ったことがない。

ポジション　取り回し

今のSSほどではないにせよ、マスがギュッと集中してて押し引きしても、跨って揺すっても軽い。

ポジションはハンドルが低くていかにもスポーティ。頸椎ヘルニアになった今じゃとても乗れない。ただステップは昔の2ストレプリカみたいに後ろ過ぎず、下半身の支えが効きやすいので、街乗りでも思ったより腕に力がかからない。とはいえ、1時間連続で巡航するのはなかなか辛いが。

エンジンを外側から包み込むフレームのせいでタンクが太くて、普通に真ん中に座ると膝頭のあたりでしかニーグリップできないのはちょっとね。ハングオフすると太ももの内側全体がフィットしていい感じなんだけどね。

足つきは良かったと思う。うろ覚えだけど、たぶんMT-07とかそのあたりと同じくらい。

エンジン

 この代からインジェクションになったんだけど、サクションピストン併用のおかげで初期のインジェクション車にありがちなドンツキが全くなく、実に扱いやすい。開け始めのドンツキがないだけで低回転から高回転までアクセルに対する反応はいいし、フラットにトルクが出る。かといってこういうタイプのエンジンにありがちな一定の速度で走るのが苦手で、常に加速したくなるってこともない。公道では高回転はあんまり使えなかったけど、6、7000回転くらいまででも十分パワフル。2500回転くらいから実用域なので街中を走るのも楽。本当によくできたエンジン。

ハンドリング

この型からフォークオフセットが35mmから25mmになって、トレールが増えている。そのためか初代R1に見られた極低速でのハンドルの切れ込みがなくなり、どこを走っても扱いやすくなってる。

寝かし込みは軽いのにマスが集中してるから安定感がある。寝かし込んだところからアクセルを開ければグイグイ曲がっていく。今まで乗ったバイクの中で一番よく曲がる。

サスの出来もものすごく良くて低速ではよく動いて乗り心地がいいし、ある程度スピードの乗ったコーナーでアクセルを開ければしっかり踏ん張ってくれる。

この代からフレーム剛性を少し高めて、初代の「ツイスティロード最速」コンセプトから若干サーキットも視野に入れた車体構成になったらしいが、それでも公道で十分楽しめるハンドリングだった。

まとめ

先にも書いたけど、この型からサーキットも視野に入れてきたとはいえ、あくまでターゲットは公道。初代にあった気難しさがなくなってワインディングを楽しむということに関しては歴代R1でNo. 1なんじゃなかろうか。この次の型からはピークパワーが20psも上がったかわりに中速トルクに谷ができたし、シャシーも縦剛性が2.5倍も上がってサーキット指向を強めたからね。その後もどんどんレーシーになっていって公道で楽しむって感じじゃなくなった。まあ峠で飛ばすのは色んな意味で難しい時代になってきたしね。

自分語りになるけど、そういう時代の雰囲気と僕のバイクに対する意識もシンクロしてて、2年乗ったところでもう速く走るのはいいかなって感じになったんだよね。とはいえ今でもいいバイクだなとは思ってて、お金と体力に余裕があればまた乗りたいと思う（どっちもないですけど）。