CB400SS（2006）インプレ

乗ったシチュエーション

MT-07を車検に出してる間の代車。

市街地、高速、ワインディング全部走った。気温は25℃程度でタイヤの温まりに問題なし。

ポジション　取り回し

ハンドルが高く近めで、絞りと垂れ角がやや大きい。ステップはかなり前寄り。ライバルのSRに近いポジションだが、SRの方がハンドルの垂れと絞りが大きく、ステップもより前にある。

足つきはシート高が低いうえに車体の幅も狭いので極めて良好。

車重が158kgしかないので取り回しは軽い。

エンジン

思ったより低速トルクはない。3000回転以上は回していたい感じ。トルクの出方は極めてフラットで7700回転のレッドゾーンを超えるところまで淀みなく吹け上がる。高回転になれば多少振動はあるが、レッドまで回してもミラーがちゃんと見える程度に収まっている。

SRの低回転では粘りがあるが高回転は振動が酷くて回す気にならないエンジンとは対称的。2バルブと4バルブの性格の差がもろに出てる感じ。高速で時速100キロは、SRでは振動と吹け上がりの悪さでかなりの苦行だが、CBでは余裕。120キロくらいでも風圧さえ気にしなければ何の問題もないだろう。

元はエンデューロレーサーXR400のエンジンがベースだから高回転は得意なんだよね。バランサーもついてるから回しても振動が少ないし。

ハンドリング　車体

まずは僕がバイクに乗る上で最も気になるフロントの動きだけど、切れ込んだりせず、ちょうどいい具合に舵角がついてなかなかいい感じ。フロント19インチの落ち着きがいい方向に作用してる。ただSRに比べると、SRは舵角をつけるのに重心移動などワンアクション必要なのに対しCBは目線だけくれてやれば自然に舵角がついてすっと曲がっていくような印象がある。どっちがいいかは人それぞれだろうけど、個人的にはSRみたいなタイプの方が好み。

寝かし込みは安定志向でやや重め。しかし安心感があって誰にでも扱いやすいと思う。

直進安定性が抜群に良くて、行きつけのバイク屋さんには高速道路で行くんだけど、今日は風が強くてMTではかなり流されたけど、帰りにCBで走ったら同じように風が吹いていたにも関わらず矢のように真っ直ぐ進んでくれた。

サスペンションは柔らかめでややふわついた感じもあるけど、ワインディングでギャップに乗っても大きくバタついたりすることなく走ることができた。MTのサスよりはいいんじゃないかな。シートが柔らかいこともあって乗り心地もいい。

フレーム剛性はおそらく低めで、国道1号線の箱根に登っていく大きなコーナーが続くあたりをそれなりのスピードで走ると多少ウォブルっぽい挙動が出るけど、その程度の速度が公道では（たとえどんな高性能なバイクであっても）安全マージンが取れる限界だと思うので実用上問題ない。サーキットで走るなら別だけど、サーキット走行にあえてこのバイクを選ぶ人もいないだろうし（でも昔、筑波走ってる時、同じファミリーライセンス枠でジェベル200で走ってる人がいたなあ。世の中には酔狂な人がいるもんだ）。

剛性が低いといってもSRよりは全然マシで、SRは直進していても高速道路の継ぎ目なんかでちょっとユラユラする感じがあったのに対して、CBはまったく挙動を乱すことなく走ることができる。

ブレーキは効きもコントロール性もごく普通。SRと同程度。パッドを変えてもう少し効くようにしてもいいかもしれない。

まとめ

ホンダらしい、そつなくまとまった優等生的バイク。フレームとかエンジンとかSRの粗い部分を現代の技術で洗練させた感じ。誰が乗っても乗りやすいし、SRと比べれば段違いに速い。ただ、この前インプレ書いたCB250Rもそうだけど、面白いかって言われると微妙。例えばハンドリングのところで書いたけど、SRは曲げるためのアクションをある程度要求してくるのに対してCBは視線移動くらいでスイっと曲がれてしまう。エンジンも振動が少なく下から上まできれいに回るんだけどどうも面白みがない。当たり前だけど、性能がいい＝面白いとは限らない。結局、SRとCBどっち選ぶって聞かれたらSRって答えてしまうだろう。主語のでかい話は好きじゃないんだけど、「ホンダのバイクは優等生すぎてつまらない」っていう世間の言説は意外と当たっているのかもしれない。

ディテール

金属メッキの前後フェンダー。質感は高い。

フロントは19インチで安定性が高い。

オーソドックスな二眼メーター。デジタルメーターより感覚で分かりやすい。

ホンダにしては珍しく左側にあるディスク。キャリパーは片押し2ポッドで必要にして十分。

一応キックもついてる（というかマイナーテェンジするまではキックのみだった）。オートデコンプなのでSRよりかけやすい。

CB250R（2019）インプレ

乗ったシチュエーション

いつも通り箱根周辺のワインディングで1時間試走。気温は14℃くらいでタイヤのグリップやや低め。寒くてライディングの方もイマイチ調子が出なかった。

ポジション　取り回し

 ハンドルに特徴があって、かなり幅が広くて低め。なおかつ絞りが少ない。ドゥカティのモンスターシリーズのようないわゆるストリートファイター的ポジション。ハンドル幅は725mmもあってXJR1300の680mmより広い。

それに対してステップ位置はごく普通のネイキッド。このハンドルならもう少しステップ位置が後方で高めの方がバランスがいい気がする。

跨ってみるとシートとかタンクの太腿に接する部分が、角が取れてないような感じがする。ホールドしにくいわけじゃないんだけど、ちょっと気になる。

取り回しは車重が144kgしかないことに加えてマスが集中してるのでとても軽い。

足つきはMT-07と同じくらい。まあまあってところか。最近のバイクは80年代、90年代のバイクと比べるとシッティングポジションが高いね。

エンジン

上から下までトルクの出方が極めてフラット。ジクサー250もフラットだったけど、ジクサーの方が上の伸びが少しいい気がする。ただ、僕が今回乗った個体がたまたまそうだったのかもしれないけど、妙にスロットルが重くてそれが感覚的に吹け上がりが悪いような気にさせる。あくまで感覚的なものだけど、そういうのってけっこう重要だと思う。例えばメンテしてなかったクラッチレバーをグリスアップして動きが軽くなるとそれだけでバイクが軽やかに感じたりするし。

ハンドリング　車体

寝かし込みは車重相応に軽いんだけど、なんだかフロント周りがやけに重ったるい感じがする。多分低めのハンドルでフロント荷重が大きいことに加え、剛性のめちゃくちゃ高そうな倒立フォークを採用しているからだと思う。安心感があるといえばその通りなんだけど、キャラクター的にはもう少ししなやかな方がいいんじゃないかな。

ハンドリングはフロントの動きが素直で扱いやすい。ただ、ジクサーと比べるとあっちは向きを変えるのにそれなりのアクションを要するのに対して、CBは目線だけ送ればあとは勝手に曲がってくれるような感じがある。

舵角のつき方はジクサーに比べるとやや大きめだけど、切れ込むってほどじゃない。

サスは前後とも動きが良くて、板みたいに薄っぺらいシートなのに突き上げを感じることもなくうまくギャップを吸収してくれる。ビギニングがいいのに奥でも踏ん張る。なかなか良くできてる。ここはジクサーより一段上（MT-07と比べると二段くらい上）。

ブレーキはストロークが少なくかなりカチッと効く感じ。だからといって唐突に制動力が立ち上がるわけではないのでコントロールもしやすい。ラジアルマウントの4ポッドキャリパーと高剛性倒立フォークの組み合わせで絶対的な制動力も十分。

まとめ

素直で扱いやすい。広い駐車場で8の字描いてみたんだけど、とてもやりやすくてこれならジムカーナーにも向いてるなと思った。実際JAGE B級の方のこんな記事もあるし。

ただ面白いかと聞かれるとちょっと微妙。「ホンダのバイクは優等生すぎてつまらない」みたいな主語のでかい言説に与するつもりはないけど、このバイクに限って言えばそれも当てはまるかもしれない。試乗を終わって自分のMT-07で帰る時、ジクサーは「あぁあっちにしておいても良かったかも」と一瞬思ったけど、CBは「やっぱMTで良かった」って思ったからね。250単気筒っていう限られたキャパシティの中じゃ仕方ないのかもしれないけど、エンジンフィーフィーリングでもハンドリングでもいいから、もう少し突き抜けた何かがほしかった。

追記

この写真でわかる通り試乗車はフォークの突き出しがかなり大きかった。これがノーマル状態なのかと思ってたんだがこちらのブログによるとどうもそうではないようだ。

ノーマルの突き出しは2mmだそうだが、こいつは多分1cmは突き出してる。1cmも突き出せばハンドリングは相当変わる。というか1cmは許容範囲を超えている。試乗した時、フロントの動きがちょっと過敏だなと思ったんだけど多分これが原因だろう。ノーマルならきっともっとバランスのいいハンドリングのはず。

ジクサーSF250（2019）インプレ

いやー、これはいいバイクです。MTより先にこれ乗ってたらMTじゃなくてこっち買ってたかも。

乗ったシチュエーション

レンタルバイクで箱根周辺のワインディングを1時間試走。気温は16℃くらいでタイヤの温まりやすさはまあまあ。

ポジション　取り回し

ハンドルはセパハンにしては少し高めでかなり近い位置にある。やや強引に例えるならスクーターとかカブに近いような感じ。そんなにきつい前傾姿勢にはならない。

ステップはけっこう低め。もう少し高い方が大きく体を動かしてダイナミックに乗るにはいいかと思ったが、乗ってるうちにこれがリーンウィズでもハングオフでも万能にこなせる位置だと気づいた。

タンクの形状が良くてなおかつ太ももに接する部分が角が取れてる感じでとてもフィット感がいい。これまたリーンウィズでもハングオフでもホールドしやすい。

コンパクトなのに身長180センチの僕が乗っても窮屈に感じない実によくできたポジションだ。

シート形状がMT-07みたいに変に前下がりでないので、足つきは250としてはやや悪いのかもしれない。少なくともMTよりは少し悪い。

取り回しは最近のバイクにしてはマスがギュッと集中してる感じはしなくて多少重く感じる。とは言え絶対的車重が軽いから大したことはないんだけど。

エンジン

とにかくフラットにトルクが出る。フィーリングとしては同社のVストローム250のエンジンに似てる。単気筒だから多気筒みたいに上が伸びるわけじゃないし、250だからそんなにトルクが太いわけじゃないけど必要にして十分。回せば十分速い。高回転ではVストのエンジンと比べて多少振動が大きい印象だけど、気になるほどじゃない。同じ250単気筒のCB250Rと比べるとジクサーの方が少しだけ上の伸びがいい気がする。

ミッションがクロスしてるので加速が途切れないのもいい。

ミッションがローギアードなこと、そもそも26psしかないことから高速での余裕はないかもしれないが十分でしょ（それでも150km/hは出るみたいだし）。

ハンドリング　車体

僕がバイクに乗る時、最も気になるのがフロントの動きなんだけどこれが素晴らしい。切れ込みすぎず、切れなさすぎず、切れる速さも遅すぎず速すぎず実にニュートラル。

寝かし込みは車重からするとけっこう手応えがある感じだけど、それが安心感につながっており決してネガティブな要素にはなっていない。寝かし込みは軽いに越したことはないと思ってたけど、このバイクの場合はなぜか許せる。

サスもこの値段を考えればかなりいい。ビギニングがやや渋めだけど、ダンパーが効いててフワつかないし、奥でしっかり踏ん張ってくれる。何度も引き合いに出して申し訳ないけど、MT-07よりは全然良い。MTだったら振られてる所を同じペースで走ってもしっかり吸収してくれる（どんだけMTのサスダメなんだよ。。。）。

ブレーキはリアはストロークが大きくてタッチも曖昧でそんなに良くないけど、フロントは絶対的制動力こそそこそこだけど、適度にストロークがあってコントロールしやすい。

まとめ

値段を考えれば出色の出来と言っていい。実売価格なら諸費用込みで40万円代半ばで買えるからね。そりゃ細かいところ見れば安っぽいところはありますよ。調整のできないレバーとか、スイングアームのエンド部分の処理とか。でもこの値段で新規に起こしたエンジン積んで、ABSがついてて、ラジアルタイヤが標準装備で、灯火類に立派なLEDがついてて、なによりバイクとしての基本性能が素晴らしい。これ以上望むなら相応にお金出して外車でも買ってくださいって話ですよ。他にも書きたいこと色々あるんだけど、長くなるのでこの辺で。

ディテール

バイブレ製のフロントキャリパー。片押し2ポッドだけど効きは十分。ローター径300mm。

面発光のLED。凝ってる。

タイヤは前後ともGPR300。

レバーに調整機構はなし。

シングルだけど二本だしのマフラー。なかなかカッコいい。個人的にはマッドガードはない方がいいかな。

リアサスはリンクレスだけど良好な動き。

シートは前下がりに見えるけど、実際はそんなでもない。MTみたいにギャップでお尻が前にずれるようなことはなかった。

MT-07にフューエルワン投入

前にスロットルの全閉からの開け始めで引っかかる感じがするって書いたけど、

それに対してダメ元でフューエルワンを入れてみることにした。

結果については、また次回。。。

いや嘘です。でもこういう終わり方するブログ多いよね。「○○やってみました。結果はまた今度」とか。なんなんだろうね、あれ。PV稼ぎの一種か？こっちは結果が知りたくて検索してるのにさあ。で、次の記事にすぐ結果があればいいけど、次の記事はまったく違うネタが書いてあって、目的の記事に全然たどり着けないっていう。

話がそれました。結果です。まずスロットルの引っかかり感について。これはびっくりするくらい改善した。アクセルで操作しちゃうとテコが効いちゃうから、あえてスロットルバルブのシャフト部分を指でつまんで回してみたんだけど、これまであった引っ掛かり感が全くなくなった。

理屈で考えると、フューエルワンは燃料系を通っていくんだからインジェクターより後方にあるスロットルバルブ周辺には効果ないと思うんだけど、まあ結果オーライだ。

次に、本来こっちを主目的にする人が多いであろうエンジンのフィーリングについて。これもかなり変わった。こっちはスロットルの違和感よりははっきりとは分からないけど、少なくともプラセボ以上の効果はあると思う。言葉にするのはなかなか難しいけど、吹け上がりが今までややガサツな感じがあったのがスムーズになったっていうか、ツインのパンチに4気筒のスムーズさが加わったっていうか。低速での粘りも少し増してUターンなど極低速でのコントロールがしやすくなってる気がする。ECU書き換えより効果があった。

僕のMT-07は買ったときから24,000キロも走ってる中古だから効果が分かりやすかったってのもあるかもしれない。それなりに距離走った車体なら、騙されたと思って試してみる価値はあると思う。1600円程度だから効果なくてもまあ許せる値段だと思うし。

あ、そうそう、僕はアフィリエイトとかやってないので、この記事は全然ステマじゃないですよ、念の為。

もしもアフィリエイト始めましたが、これは本当にいいものです。

MT-07 スロットルの引っかかり対策

買った時からなんだけど、アクセル全閉からの開け始めでどうも引っかかるような感じがある。全閉からの開け始めはコーナーの立ち上がりで使うわけだから、ここが繊細に操作できないとバイクに乗る楽しみが大きく損なわれてしまう。

同じような悩みを持った方もいるようで、こちらの記事を参考に、

同じようにリターンスプリングを掛ける位置を変更してみた。

丸い部品（なんていう名称だろう？）の真ん中のナットを外して。。。

こういう状態↑にする。この状態（リターンスプリングを外した状態）で真ん中のスロットルのシャフトを手で回してみてもやはり全閉からが重い。いったん開いた状態になればそこからは軽く回る。ってことはスロットルボディ内部の問題で、リターンスプリングのテンションを変えても根本的な解決にはならないわけだが、多少でもマシになればいいと思ってとりあえずやってみる。

ノーマルでは①の位置にスプリングがかかっているが、これをまずは②の位置にしたところ、全閉状態からの引っ掛かりはあるもののアクセルを開ける力が少なくてすむので、体感的にはだいぶマシになった。しかしリターンスプリングのテンションが弱くなった分、アクセルを閉じる際のレスポンスが悪い。ちょっとスピードを落としたい時に僅かにアクセルを戻しても反応せず、大きく戻すといきなりエンブレがかかるような、それはそれで扱いにくい状態になってしまった。そこで③の位置にしてみたところ開け始めの引っかかり感も、閉じた時の反応もまあまあの状態になった。

ちなみに③の位置にかけるとこんなふう↑にしっかりとスプリングが掛からず、かろうじて引っかかっているような状態になる。まあ仮に外れても②の位置に引っかかるからアクセルが戻らないような致命的な事態にはならないだろう。

これでだいぶマシになったとはいえ依然としてあまり気持ちいい状態ではない。おそらくはスロットルボディ内部の汚れが原因なんだろう。そうなるとスロットルボディ外して分解清掃か。うーん、面倒くさいし3歳児の相手しながらなんてとてもできないぞ。フューエルワンあたりでなんとかならんかな。

【MT-07カスタム】クラッチワイヤー交換

僕のMT-07、試乗車と比べるとどうもクラッチが重くて（それまで乗ってたXJR1300よりはずっと軽いんだけど）、なんとかならんものかとレバー周りのグリスアップとかワイヤーの注油をやってみたんだけどあんまり変わらず。

まあ買った時点で24000キロも走ってる中古だし、トラブルを未然に防ぐ意味でもワイヤーを新品にしてみることにした。

作業自体はググればいくらでも出てくるし、特別なことは何もないので割愛。

感想としては。。。

だいぶ軽くなった。体感としては3割減くらい。クラッチ操作が多くなる渋滞時なんかも、今までなら4本がけにしたくなってたところ、2本がけのままいけるようになった。

アジャスターを締め込んでレバーとアジャスターの切り欠きが一致する位置にして、ワイヤーを無理やり引っ張ればレバーを外さなくてもワイヤーを抜くことはできた。取り付けはレバーを外さないと無理だった。

ワイヤー注油に使ったスプレーオイル。ノズルが細くてワイヤーの隙間にも差し込みやすい。

ハンドルの切れ込みに対する対処法

このあたりでハンドルの切れ込みに対してグダグダ書いたけど、

今回は対処法をサクッとまとめてみる。

1.　タイヤの空気圧の調整

何はなくともまず空気圧。規定値に足りてなければまず規定値に。規定値になっていればちょっとだけ空気圧を高めにしてみる。高すぎると跳ねたり接地感が希薄になったりするので規定値＋5％程度にとどめるのがいいと思う。

2.　タイヤを変える

一般的にはスポーティーなタイヤほど切れ込みが強くなりがちだけど、コンパウンドとかケース剛性との兼ね合いもあるから一概には言えない。メーカーによってもおおまかな傾向があるけど、これも銘柄次第だからやっぱり実際に履いてみないと分からない。ただモノによってはかなりの変化があるから色々試してみる価値はあると思う。個人的にはミシュランのタイヤは比較的切れ込みが少ないと思う。

3.　サスのセッティングを変える

前上がり＆後ろ下がりの姿勢にするのが基本だけど、必ずしもそれが正解ってわけでもない。色々やってみるのがいいと思うけど、一度に色々いじると訳がわからなくなるからまずは一箇所だけ。色んな意見があるけど、個人的には後ろか前のイニシャルどちらかを最強、最弱それぞれで（安全な場所、安全なスピードで）試してみて、イニシャルを締めた時、緩めた時でバイクの挙動がどう変わるのかを体感するのがいいと思う。

4.　ハンドルバーを幅広のものに交換

バーハンドルのバイクだけしかできないけど、ハンドルバーを幅の広いものに交換するとテコが長くなるので体感的には切れ込みが軽減したように感じる。5cmも幅広になればかなり違う。

5.　ハンドル周りの軽量化

自転車の前カゴに荷物を載せてない時と10kgの米を載せてる時を想像してもらえば分かると思うけど、ヘッドパイプの前についてるもの（ライトやメーター）が軽くなると切れ込みは確実に軽減する。だからライトを今の車種の軽いもの（例えば現行MT-09のとか）に変えたり、メーターを社外のデジタルメーターに変えたりするとけっこう違う。ただ、スタイルが大きく変わっちゃうし、メーターを変えるとなると配線の知識も多少必要だからややハードルが高いか。

6.　ホイールの軽量化

これ自分ではやったことないんだけど、けっこう効くらしい。バネ下の軽量化はサスをグレードアップしたのと同じ効果もあるし、見た目の変化も大きいから、予算に余裕があればチャレンジしてみるのもいいかもしれない。

7.  フォークのオフセット量を減らしてトレール量を増やす

これもやったことないけど多分かなり効くと思う。R1って初期型は低速でかなり切れ込んだんだけど、自分が乗ってた3型（'02）は嫌な切れ込みは全くなかった。実は3型からフォークのオフセット量が35mmから30mmに減ってトレール量が増えてる。それがハンドリングにかなり影響してるんじゃないかと思ってる。

ただ実際に自分のバイクでこれをやろうとすればステムをワンオフで作らなければならないので、よっぽど自分のバイクに思い入れがあって、なおかつ資力がないと難しいだろう。

ところでステアリングダンパーで対処するって人もいるけど、それはやめた方がいい。昔、やったことあるけどハンドルの切れ込むスピードが多少遅くなるくらいで切れ込み量自体は変わらないし、効かせすぎるとコーナーリング中のみならず直進でも安定性が著しく落ちる。

Z900RS（2019）インプレ

乗ったシチュエーション

大小様々なコーナーからなるワインディングで1時間試乗。気温は14°でタイヤの暖まりに少し時間がかかった。

ポジション　取り回し

ハンドルがかなり高くて幅が広いのが特徴。ハンドル幅は780mmもあってかつて乗ってたXJR1300より100mmも広い。堂々と乗れるようにあえて設定したんだろうが、小柄な人にはちょっと幅広すぎるかも。

シートは硬めで、サスの動きが分かりやすく、個人的には好み。

タンクの形状が良くニーグリップがしやすい。

足つきは良好でMT-07と変わらないくらい。

217kgとビッグネイキッドにしては軽量なこととマスが集中していることにより取り回しは良い。

エンジン

低回転から高回転までウルトラスムーズ。レスポンスがいいのに神経質なところがなく扱いやすい。パワーの出方がリニアかつフラットなのでいつのまにかすごいスピードになってる。

音が最高に良くて、丸みのある低音と金属質な高音の絶妙なバランスで、まるでジェット戦闘機に乗ってるような感覚になる。

ハンドリング　車体

タイヤが暖まるまでは低速でけっこう切れ込む。最初の交差点を曲がる時にガクッと切れ込んで車体が起きちゃったもんだからちょっとびっくりした。こういう切れ込む傾向はタイヤが暖まってもあって、なおかつ低速だけでなく高速コーナーでも起こる。結果、コーナーリング中常にイン側のハンドルを押してるか、アウト側のハンドルを引いてる感覚があってどうにも気持ち悪い。

こういう感覚は僕だけじゃなくて元WGPライダーの八代俊二氏も言ってるから間違ってないと思う。

八代氏はペースを上げてスパッと寝かし込めばそうしたネガは消えるという旨のことを言ってるが、僕の腕では元WGPライダーのようにはいかず、終始違和感を感じた。

ブレーキは秀逸の一言で、前後ともソリッドなタッチなのにコントロールしやすく効きも抜群。ABSもついてるから安全性の面でも優秀だ。

サスは前後ともけっこう硬めで路面の凹凸に対してけっこう突き上げがあるが、突き上げ感の角が取れてる感じで乗り心地はそこまで悪くない。僕が乗ってるMT-07とは雲泥の差。

まとめ

デザインは最高にいいし、2本サスではなく高性能なリンク式モノサスを採用して単なる懐古趣味に走らない辺りすごくいいと思うんだけど、ハンドリングがなあ。こういうハンドリングが好きな人もいると思うけど、個人的にはこれでそれ以外の良さが台無しになってると思う。

追記

この仕様だったらかなり僕好みのハンドリングになってそう。しかしこれかっこいいなあ。

【追記2】

こちらの方もハンドリングに関しては同じような印象を持ったようである。

MT-07（2015）の不満なところ

MT-07を買って約3ヶ月、1000キロほど走って色々不満点も見えてきたのでちょっと記録しておきたい。

1.　タンク形状

個人的に一番気になるのがコレ。ネットで調べてもあんまり指摘してる人いないけど（2つ3つくらいはあった）。

見て分かるとおり前の方がかなりボリュームがあり、手前が絞り込まれてる。この形状のせいでコントロールしやすい位置（自分の場合けっこう後ろ）に座ると、ニーグリップしてタンクと接するのが膝の内側だけになっちゃう。前の方に座れば内腿全体がフィットするけど、そうすると今度はシートの前端が絞り込まれてるせいで尻の座りがどうにも悪い。

MT-07のフレームはちょっと変わったバックボーンタイプだが、このタイプのフレームであればもっとスリムに作れたはず。それをあえてこういう形にしたのはおそらくデザイン側からの要求なんだろうけど、もう少し考えてほしかった。

2.　サス

これはもうみんな言ってる。まあコストダウンのせいなんだろうけど。

とにかくビギニング（サスの動き始め）が悪い。フロントもリアも悪いけど、個人的にはリアの方がよりダメだと思う。

ここ↓では乗り心地が悪い程度で、走るのに支障はないって書いたけど

やっぱ走りにも支障あるかも。路面の荒れたコーナーをちょっと飛ばし気味にするとけっこう車体が振られるっていうか弾かれるような感じがあって、ちょっと怖いかなって思うこともある。そりゃどんなバイクでも多かれ少なかれそうなるだろうけど、XJR1300では同じ場所を同じくらいのスピードで走ってもそこまでじゃなかった。

3.　寝かし込みが重い

車重が軽い割にけっこう寝かし込みは重いんですよ。これ、リアが160だったらもっと軽快にできたと思うのに、軽くしたメリットを太いタイヤが相殺しちゃってる。リアが160だったらサスの出来の悪さもそこまで目立たなかっただろうに。デザイン優先なんですよね。

まあ、色々書いたけど、総合的にはすごく満足してる。今まで乗ったバイクの中で1、2を争うくらい楽しいバイクです。

WOLF250（1988）インプレ

（また写真がないのでこちらhttps://bike-lineage.org/suzuki/250gamma/wolf.htmlから拝借）

乗ったシチュエーション

2000年にヤフオクで買って2004年まで所有。僕にしては長く所有してた割にあんまり乗らなかった。街乗りが8割で残りの2割がワインディングと高速。

ポジション　取り回し

かなりの前傾。'02R1よりハンドルが低いかもしれない。これでもガンマよりは起きてるらしいから、当時のレプリカがいかにイカれたポジションだったかって話だ。ちなみに僕のは前期型だったんだけど、後期型はステップがもう少し前方に変更されたらしい。

足つきはスリムな車体と低いシートで良好。

取り回しはハンドルが低い分ちょっとやりにくかったかな。今のバイクみたいにマスが集中してないから車重の割に重く感じたしね。

エンジン

低速トルクは細くて5000回転以下は使い物にならない。回せば猛烈なパワーで、7000回転以上からがこのエンジンの本領発揮。二次曲線的ないかにも2ストって感じの加速をする。

一応、SAECっていう排気デバイスがついてるんだけど、初期型TZR250みたいなはっきり切り替えポイントが分かるような感じではない。

燃費がめっちゃ悪くてリッター10キロくらい。

アクセルが重くて振動も激しいからお世辞にも快適とは言い難いが、それはそれで味と言えるのかもしれない。

ハンドリング　車体

舵角のつき方は極めて控えめながら、アクセルを開けると良く曲がる。個人的にはとても好きなタイプのハンドリング。寝かし込みは2ストらしく軽い。エンブレの効きが弱いから無駄なバックトルクがかからないのも寝かし込みの軽さにつながってるのかもしれない。

僕はトップブリッジをインパルスのものに変えて、バーハンドルにしてたんだけど、そうするとフォークの突き出しが増えちゃって、フルボトムするとフォークのアウターとアンダーブラケットが当たっちゃうほどだったんだけど、あんまりハンドリングは悪化しなかった。やっぱり軽いバイクは車体が変化してもハンドリングの変化が小さいね。

サスはそんなに硬くないんだけどダンピングが効いてないのか荒れた道では跳ね気味。フレームも硬いしシートも硬いから乗り心地は非常に悪い。この辺は'07SV650にも似てるけど、SVよりサスの動きはだいぶ悪い。

ブレーキは、僕のはガンマのホイールでダブルディスクにしてたんだけど、ノーマルのシングルでも良く効いた。

まとめ

ハンドリングは悪くないし、エンジンもパワーがあったんだけど、いかんせん公道じゃ乗り味が硬くてね。初期型TZR250がストリートでも乗りやすかったのとは対照的。そんなわけであんまり乗らなかったんだけど、今時のバイクにはない魅力があったとも言えるかな。

箱根方面プチツーリング

久々に休みが取れたので箱根方面に軽くツーリング。

今日はホントに富士山がきれい。

箱根峠から三島方面へ1号線を下っていくと何故か路肩にレーサーのようなスパーダが。

シートには警察からのこんな手紙が。

ちょっと読ませてもらったら「このバイクで公道は走れません。警察署に連絡すること」と。

確かにウインカーもないし、ライトもこれじゃ基準満たしてないだろうし、まあダメだね。

ステップが折れてたり、

クラッチが動かなかったり、

状況から察するに転倒→不動→とりあえず置いておく→お巡りさんに見つかる

って感じかな。スパーダはそこまでしなくても楽しめるから気をつけて乗りましょうね。しかしスパーダ、ホントいいデザイン。

天気が良くてタイヤの暖まりも良かったから、峠でちょっと遊んでみた。一応端まで接地したけど、

ビバンダムを消すにはもっとトラクションをかけないとダメだから、こっから先はサーキットじゃないとね。

仕事と子供の世話と親の介護でストレスたまりまくりだったから、いい息抜きになった。

【追記】

ちなみにどこにも寄ってない。ただ走っただけ。人との接触はなるべく避けないとね。まあそもそも一人になりたくてバイク乗ってるんだが。

フィット（GD1）にFEELGOODを取り付けた

初期型フィットのハンドリングが悪すぎてどうにかならんものかと思ってたらこんなものを見つけた。

フィットはフロントサスのアッパーマウントと車体の間に隙間があるんだけど、それがフワフワ感などハンドリングに悪影響を与えてるので、これを埋めてやるというもの。要するにゴツい輪ゴム型のスペーサーである。

FEELGOOD　フィット

取り付けは簡単でアッパーマウント外して車体との間に入れてまたアッパーマウントをつけるだけ。

で、肝心の結果は。。。

微妙だ。。。なんとなく直進性が良くなったような気もするし、なんとなくキビキビ感が増したような気もするが。。。気のせいと言われれば否定できないレベル。

最近なんか微妙なものばっかり買ってる気がするな。最初の期待値が高すぎるのか、僕の感受性が低すぎるのか。まあどっちもか。

【4/14追記】

今朝、通勤路のワインディングを走ったら、カーブでの安定感がちょっといいような、狙ったラインをトレースしやすいような気がした。まああくまで「気がする」レベルだけど。

【4/14追記その2】

帰りに高速を走ったんだけど、かなり風が強かったにも関わらず、あんまり車体が流されない気がした。これも「気がする」レベルなんだけど、5500円って値段からすれば、悪くはないかな。

【4/18追記その3】

やっぱりコーナーリング中の安定感は改善している。例えばあるコーナーで今まで無駄なロールを生じさせず快適に曲がれる速度が40キロだったとしたらそれが50キロまで上がってるような。地味だけど確かに効いていると思う。

トリシティ 125（2015）インプレ

久しぶりに本業（？）のインプレ記事。

乗ったシチュエーション

レンタルバイクで4時間ほど。郊外の道7割、ワインディング3割。

ポジション　取り回し

ポジションはごく普通の125スクーター。

足つきはシグナスあたりよりちょっと悪いかも。

取り回しは重い分だけそれなり。ホイールベースが短いから250クラスのビグスクよりはマシかな。普通の125スクーターよりはかなり大柄に感じる。

エンジン

普通の125スクーターより重い分だけ出足は悪いけど、平地なら実用上は十分。カブ90 よりはずっと速い。

今回は12%勾配の登り坂を登ったんだけど、そういう所だとアクセル全開でも60キロがなんとかってところ。まあ車重を考えれば頑張ってるとも言えるか。

ハンドリング　車体

ごく普通のスクーターって感じ。ただ時速10キロ程度の極低速でちょっと安定性が悪いような。だからすり抜けしようとするとなんか肩がこる。

車重があるので寝かし込みは重め。ハンドリングとしては面白くはないけど安心感はある。

同じフロント二輪のナイケンと比べると舵角のつき方は弱め。この方が万人に乗りやすいと思う。

フロント二輪が感じられるのは下りのブレーキング時。とにかく安定感がある。フルブレーキングのまま寝かせても平気なんじゃないかと思うほど。

ブレーキの効きは普通。フロント二輪だけど車重があるから相殺されてる感じ。コンバインドブレーキだから前後どちらかのブレーキをかけただけで前後両方かかる。

サスは硬めというか、ちょっと動きが悪くてゴツゴツしてる感じ。乗り心地は少し悪いけど、実用上はなんの問題もない。

まとめ

車重があるから寝かし込みは重いし、加速も悪いけど、フロントから滑る心配はないし、ボックスでもつければ実用としては最高じゃないですかね。屋根があれはもっといいかもね。

【MT-07カスタム】ステップを交換した

バックステップじゃなくてステップバーだけ交換するやつ。デイトナから出てるマルチステップパーってやつのパチモン。4000円くらい。

感想としては

んー、なんか微妙。理屈では7.5mm上、7.5mm後ろになる（ノーマルを基準に、前後上下に同心円状に半径15mmの範囲で動かせる）はずだけど、あんまり違いは感じない。ブレーキペダルとかシフトペダルとの距離が離れた違和感の方が大きいかも。

まあそんなに高いものではないので、試してみる価値はあるかもしれない。ポジション関係は変化が分かりやすいし。

【MT-07カスタム】ECU書き換え

色んなところでECUを書き換えると激変するって聞くので下記ショップに依頼してやってみた（下のリンクだとMT-07は該当車種に入っていませんが、相談すれば多分やってくれます）。

リンク

結果は正直微妙。

低速でのドンツキと、アクセル閉じた時のエンブレ低減を期待したんだけど、そう言われればそんな気もするってレベル。

そう思うのは僕が鈍感だからってのが大きいんだろうけど、僕のMTは中古なのでひょっとしたら元々書き換えてあったって可能性もゼロではないと思う。

一応、オーダー内容を書いておくと

フューエルマッピング→ショップオリジナルマップに書き換え

アクセルオフ時燃料カット→オフ

O2センサーキャンセラー→オフ

スピードリミッター→オフ

いずれにしろまだ市街地を10キロ程度走っただけなのでもう少し走れば印象も変わるかもしれない。その時はまた追記しようと思う。

【2020/3/28追記】

今日乗ってみたら、低回転ではちょっと粘り強くなってる気がした。例えば2速で20km/hを切るような極低速で半クラ当てなくてもガクガクしないとか。開け始めのツキもすこし角が取れてる感じがする。

あと高回転の伸びも少し良くなってる気がする。

ただエンブレの低減についてはあんまり体感できないかな。

【2020/4/26追記】

やっぱり中～高回転の伸びは良くなってる。低速での扱いやすさを期待して行ったチューニングだけど、期待とは別な部分で効能が出たって感じ。

知識があれば↓みたいなもので自力でセッティングすることも可能だと思う。

リンク

 

あと、とりつけるだけである程度燃調を変えてくれるものもある。